續(xù)航超1000公里 就能治愈電動(dòng)車?yán)锍探箲]嗎？

圖片來源/廣汽埃安官網(wǎng)

在臨近春節(jié)的前一段時(shí)間，就有不少人就開始探討選擇什么樣的方式回家過年，無可厚非，飛機(jī)、高鐵、自駕已經(jīng)成為大家出行的最佳選擇。尤其是不少人都會選擇自駕回家，于是每年自駕回家過年都會成為大家探討的熱點(diǎn)，探討的內(nèi)容無非是堵車、人在囧途等，后來電動(dòng)汽車也加入出行大軍隊(duì)伍，大家探討的話題就更熱鬧了。

大家討論最多的就是電動(dòng)汽車因?yàn)槔m(xù)航里程、充電樁數(shù)量不足等問題讓車主焦慮，去年十一有人開電動(dòng)汽車返鄉(xiāng)排隊(duì)4小時(shí)就登上了熱搜，一時(shí)間讓電動(dòng)汽車排隊(duì)充電、一樁難求等難題浮出水面。于是，各家車企為了滿足純電動(dòng)汽車在續(xù)航里程方面的不足，推出了不少續(xù)航超過1000公里的純電動(dòng)車型，不過續(xù)航超過1000公里就能“治好”電動(dòng)車的里程焦慮嗎？電動(dòng)汽車遠(yuǎn)行的真正痛點(diǎn)，值得我們一探究竟。

續(xù)航超過1000公里意味著什么？

要說最早提出推續(xù)航超過1000公里的車企應(yīng)該是廣汽新能源，當(dāng)時(shí)中國科學(xué)院院士、中國電動(dòng)汽車百人會副理事長歐陽明高還給長續(xù)航電池潑了一盆冷水，歐陽院士表示，“如果某一位說，這輛車既能跑1000公里，又能幾分鐘充滿電，而且還特別安全，成本還非常低。那么大家不用相信，因?yàn)檫@是不可能的。”

不過2022年初，續(xù)航超過1000公里的純電動(dòng)汽車真的面世了，那就是廣汽埃安AION LX Plus，這款車最高續(xù)航達(dá)到了1008公里；除此之外，蔚來也宣布推出ET7，搭載了一組容量高達(dá)150kWh的固態(tài)電池選裝包，它可使蔚來ET7的續(xù)航里程飆升至1000公里以上，還有上汽的智己L7，將推出容量為115kWh的電池，續(xù)航也可以超過1000公里。

1000公里續(xù)航，這是什么概念？

目前，傳統(tǒng)燃油車加滿一箱油最多能跑700公里，這個(gè)成績還是針對一些小排量車型而言，因?yàn)椴簧俅笈帕康能囋谟秃姆矫娴谋憩F(xiàn)會更高一些。而埃安AION LX Plus、蔚來ET7、智己L7等高達(dá)1000公里的續(xù)航里程幾乎秒殺了99%的燃油車。這也就意味著，電動(dòng)車此前一直被詬病的“里程焦慮癥”或?qū)⒈粡氐字斡?/p>

但從理論上來講，在續(xù)航達(dá)到1000公里的情況下，即便冬季續(xù)航打6折，電動(dòng)汽車也能跑出600公里的實(shí)際續(xù)航里程，這要是與燃油車相比已經(jīng)處于上等水平。

不過有一點(diǎn)大家不要忘了，那就是電動(dòng)汽車和燃油車的補(bǔ)能方式可是不同的。我們都知道燃油車的補(bǔ)能形式非常簡單，只需將車開到加油站，如果不算排隊(duì)時(shí)間，加油的整個(gè)過程10分鐘左右就能完成。

但是電動(dòng)汽車就不同了，即使是快充充滿電也要至少一個(gè)小時(shí)的時(shí)間，特斯拉的超級快充也需要半個(gè)小時(shí)才能充滿，所以從使用感受上來說，即使電動(dòng)車的續(xù)航里程已經(jīng)達(dá)到了比肩燃油車的水平，但依舊對遠(yuǎn)途出行不太友好。

很多人有個(gè)疑問，作為入局較早的造車新勢力，為什么特斯拉不推續(xù)航達(dá)到1000公里的車型？我們從特斯拉推出的車型來看，目前續(xù)航最高的Model S Plaid Plus，達(dá)到了840公里，其余的車型續(xù)航里程基本在600-700公里之間。

其實(shí)續(xù)航超過1000公里的車型遲遲沒有推出，其中一個(gè)原因就是成本和可靠性問題。早在2020年，澳大利亞莫納什大學(xué)開發(fā)出的鋰硫電池，性能是鋰離子電池的4倍以上，一次充電能支撐電動(dòng)汽車行駛超過1000km。同年7月，廣汽新能源研究院也研發(fā)出新型硅負(fù)極材料動(dòng)力電池，能使電動(dòng)汽車的續(xù)航突破1000km。

但是，有很多技術(shù)問題包括電池安全穩(wěn)定性、電池成本等需要解決，就拿廣汽新能源研發(fā)的硅負(fù)極材料技術(shù)為例，硅負(fù)極代替?zhèn)鹘y(tǒng)的石墨負(fù)極，比容量可以達(dá)到4200mAh/g，遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)的石墨負(fù)極材料，電池容量大大提升。但是硅不能作為負(fù)極單獨(dú)結(jié)合，需要與其他材料結(jié)合以復(fù)合材料的形式使用，安全性不穩(wěn)定，電池容量提升5%-10%的情況下，電池的成本要增加20%-30%甚至更高。

不可否認(rèn)，目前想要增加續(xù)航，就是靠增加電池?cái)?shù)量來實(shí)現(xiàn)，增加電池?cái)?shù)量也就意味著整車重量會增加，車輛的加速性能也會受到影響。雖然增加電池是個(gè)好方法，但是不是長久之計(jì)。并且從價(jià)格、性價(jià)比、配置等多個(gè)角度而言，1000公里續(xù)航版本的車型價(jià)格已經(jīng)超過45萬元，這樣的價(jià)格是消費(fèi)者難以接受的，這也是為什么大家都在提1000公里續(xù)航，但卻有很少的車型實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的原因之一。

真技術(shù)還是噱頭？存在必要性惹爭議

事實(shí)上，目前車企推出1000公里續(xù)航車型的呼聲大于實(shí)際行動(dòng)。從技術(shù)角度來看，實(shí)現(xiàn)1000公里續(xù)航已經(jīng)不是什么難事，但是從實(shí)際使用情況來看，是否有必要推出1000公里續(xù)航的車型飽受爭議。

如今，各家車企實(shí)現(xiàn)1000公里的技術(shù)手段有所不同，廣汽埃安AION LX Plus搭載NCM三元鋰電池組、蔚來ET7搭載半固態(tài)電池、智己L7搭配摻硅補(bǔ)鋰電池，比亞迪Ocean-X延續(xù)刀片電池，特斯拉搭載無極耳電池，同時(shí)新的純電平臺改變了原有的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。

我們可以看出，為了實(shí)現(xiàn)1000公里續(xù)航，有些車企通過改變電池物理結(jié)構(gòu)，也有通過改變化學(xué)結(jié)構(gòu)，不論是哪種方式的改變，電池的成本、安全問題都要著重考慮。畢竟，新能源汽車?yán)m(xù)航由多維因素共同決定，包括電池容量、熱管理、輕量化、風(fēng)阻、電機(jī)效率等，其中提高電池容量是提升續(xù)航里程最有效的方式。

那么，1000公里續(xù)航是真技術(shù)還是新噱頭？我們拿廣汽的石墨烯基超級快充電池為例，因?yàn)槭碛袃?yōu)秀的導(dǎo)電能力，被看作是動(dòng)力電池突破充電速度的關(guān)鍵點(diǎn)。不過，石墨烯在動(dòng)力電池應(yīng)用上面臨技術(shù)、生產(chǎn)工藝和大規(guī)模工業(yè)化的限制，在技術(shù)的應(yīng)用上并不是很成熟。

另外，實(shí)現(xiàn)真正的快充，光靠電池技術(shù)的改變是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，還需要有專門的快充充電樁配套之下，才能實(shí)現(xiàn)。所以，廣汽埃安也推出了超倍速電池和A480超充樁配套設(shè)施。

而蔚來推出的是150kWh固態(tài)電池包，不過業(yè)內(nèi)認(rèn)為全固態(tài)電池的產(chǎn)業(yè)化至少需要5至10年的沉淀。而從蔚來發(fā)布的固態(tài)電池來看，并不是真正意義上的全固態(tài)電池，實(shí)際上蔚來的這款新電池本質(zhì)上只是固液電池。

所以從目前來看，雖然蔚來、智己汽車和廣汽都發(fā)布了1000公里續(xù)航的電池技術(shù)，但在這方面也存在噱頭的成分。

不過，雖然1000公里續(xù)航背后有著營銷的噱頭，但是這也透露出動(dòng)力電池的發(fā)展方向。此前就有報(bào)告稱，固態(tài)電池將會成為未來動(dòng)力電池努力的最終目標(biāo)，也是實(shí)現(xiàn)1000公里續(xù)航的路線之一，包括特斯拉、蔚來和廣汽都在朝著這個(gè)目標(biāo)邁進(jìn)，威馬汽車也透露向這個(gè)方向攻關(guān)。

現(xiàn)在來看，特斯拉、蔚來、智己汽車和廣汽等新能源車企雖然都在動(dòng)力電池方面取得一些進(jìn)展，但噱頭似乎更大。僅靠堆砌電池?cái)?shù)量來提升續(xù)航并不可取，畢竟這樣做就要面對車內(nèi)空間如何布局、電池成本會提升、熱管理失控等難題。這些車企如果想要早點(diǎn)實(shí)現(xiàn)“取代燃油車”的目標(biāo)，還是需要拿出真本事。

不過，雖然技術(shù)上看似可行，但是1000公里續(xù)航車型存在的必要性值得我們探究。不少消費(fèi)者表示，如果沒有自己的充電樁，續(xù)航再長也不會考慮純電汽車。這其實(shí)也真實(shí)反饋了消費(fèi)者對電動(dòng)汽車焦慮的最根本原因，補(bǔ)能問題的焦慮要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于續(xù)航里程焦慮。

在市場調(diào)查過程中，一位消費(fèi)者表示，如果不是自家有充電樁，續(xù)航再長也要去排隊(duì)充電，充電等待的時(shí)間更讓人焦慮，相比續(xù)航，如果把充電時(shí)間縮短、充電布局完善，續(xù)航焦慮才有可能徹底解決。

事實(shí)上，不只是消費(fèi)者對續(xù)航1000公里電動(dòng)汽車存在質(zhì)疑，業(yè)內(nèi)同樣對此存在不少爭議。大眾汽車集團(tuán)（中國）首席執(zhí)行官馮思翰就曾表示，大眾暫沒有推出1000公里續(xù)航電動(dòng)車的計(jì)劃。“實(shí)現(xiàn)1000公里的續(xù)航里程，的確在市場宣傳上很受關(guān)注，但是否需要作為一個(gè)行業(yè)目標(biāo)，有待商榷。”馮思翰認(rèn)為，在電池技術(shù)沒有突破的情況下，只能通過搭載更多的電池來實(shí)現(xiàn)長續(xù)航，這也會讓整車的成本越來越高，與最初推出新能源汽車的初衷是不吻合的。

雖然行業(yè)專家表示長續(xù)航會是一個(gè)發(fā)展方向，但是這并不意味著所有的電動(dòng)車都需要1000公里的長續(xù)航，消費(fèi)者還是要根據(jù)使用情況來選擇適合自己的車型。

如何更好地解決里程焦慮？

聊了這么多大家不禁要問，為什么電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航都超過1000公里了，用戶還有續(xù)航焦慮呢？其實(shí)，大家對電動(dòng)汽車的續(xù)航焦慮不只是續(xù)航里程方面，而是充電時(shí)間、充電設(shè)備不健全的焦慮，也就是對補(bǔ)能效率的焦慮。畢竟在燃油車時(shí)代，補(bǔ)能僅僅幾分鐘就能完成，并且基礎(chǔ)設(shè)施也非常健全，這些目前都是電動(dòng)汽車在不斷追趕的。

換個(gè)角度來看，里程焦慮其實(shí)是一個(gè)偽命題，而真正讓大家焦慮的并不是里程長短，續(xù)航里程的加長并不是真正能緩解里程焦慮的最佳方法。消費(fèi)者里程焦慮核心是充電焦慮，所以大家把希望寄托在續(xù)航里程加長，以便更好地減少補(bǔ)能次數(shù)，而補(bǔ)能對于沒有私人充電樁的用戶來講，印象中就是更多的時(shí)間成本，對于電動(dòng)車的焦慮也就逐漸增多。

所以，要想解決電動(dòng)汽車的里程焦慮應(yīng)該圍繞以下幾個(gè)方面展開，效果應(yīng)該會比一味地增加電池?cái)?shù)量更好一些。

首先，能否及時(shí)補(bǔ)能成為緩解里程焦慮的關(guān)鍵。最新數(shù)據(jù)顯示，目前國內(nèi)加油站的數(shù)量已經(jīng)超過了10萬座，并且每年還有新的加油站在建，這意味著當(dāng)燃油車出現(xiàn)里程焦慮時(shí)，可以及時(shí)補(bǔ)給，并且最多也不超過10分鐘就能化解。

而充電樁呢？目前國內(nèi)的公共充電樁已經(jīng)超過55萬余個(gè)，從數(shù)量上來看確實(shí)要比加油站的數(shù)量更廣泛，但是我們要明確一點(diǎn)，加電和加油的時(shí)間可是不一樣的。充電樁的充電效率是完全不如加油站的加油效率的，按我們剛剛的算法來看，加油站一把油槍至少能在一個(gè)小時(shí)內(nèi)充滿六臺燃油車，而一個(gè)充電樁再快也只能在一個(gè)小時(shí)內(nèi)充滿兩臺電動(dòng)車。

如果趕上充電高峰，車主要先等待前車充電一小時(shí)，再加上自己充電的一小時(shí)，總共需要兩個(gè)小時(shí)才能繼續(xù)行駛，如果遇到節(jié)假日或者即將到來的春運(yùn)高峰期，那這個(gè)補(bǔ)能時(shí)間則要翻上幾倍。

當(dāng)新能源汽車出現(xiàn)充電排隊(duì)等待時(shí)間過長時(shí)，人們往往會把原因歸結(jié)到充電樁數(shù)量過少、充電站布局不合理、儲電和快充技術(shù)相對落后、管理運(yùn)營相對滯后等方面。那么，新能源汽車配套設(shè)施該不該背這口鍋呢？

客觀地講，最近這幾年充電設(shè)施的建設(shè)力度還是很大的，不但解決了充電接口的統(tǒng)一問題，各種補(bǔ)能站在國內(nèi)各主要城市以及高速路網(wǎng)內(nèi)也是遍地開花。但我們也必須承認(rèn)的是，從總體角度來看，國內(nèi)對新能源汽車的體系支持還是有不足的地方。

所以國內(nèi)充電樁建設(shè)需要更加努力才行，但是這并不意味著要在普通路段、高速道路上瘋狂地建設(shè)配套設(shè)施，可以通過大數(shù)據(jù)合理分配充電設(shè)備，畢竟高速公路上不是每天都跟十一、春節(jié)那樣熱鬧，非節(jié)假日時(shí)間加油站和充電樁都是供過于求的。

除了解決好補(bǔ)能便利性問題外，車主也需要根據(jù)自身情況來緩解里程焦慮。做好出行規(guī)劃，養(yǎng)成新的出行習(xí)慣。我們可以事先規(guī)劃好途中經(jīng)過的充電站，做好充電規(guī)劃，可以避免很多不必要的問題。

任何新鮮事物出現(xiàn)都會面臨相互適應(yīng)的問題，需要雙方進(jìn)行調(diào)整。很多人都向往一場說走就走的出行，但任何出行，都必然會受到條件制約。尤其是駕車出行，如果不考慮現(xiàn)實(shí)問題，不提前做好規(guī)劃，就很有可能出現(xiàn)“車在囧途”。這也提醒我們，新能源帶來新出行，更要養(yǎng)成新出行習(xí)慣。

此外，還有從技術(shù)上解決充電慢的問題，目前不少車企已經(jīng)著手布局超級快充、換電等，包括蔚來、小鵬、廣汽埃安、嵐圖等企業(yè)，最近寧德時(shí)代也宣布進(jìn)軍換電行業(yè)，這些方式將會大大降低充電等待焦慮。所以，從技術(shù)的角度來看，讓新能源汽車實(shí)現(xiàn)快速充電并不難，相信最近兩年就會有一大批配套設(shè)施和產(chǎn)品陸續(xù)面世。

還有另外一點(diǎn)需要考慮，那就是如何解決冬季電池續(xù)航性能衰減問題。研究報(bào)告顯示，目前超過半數(shù)的新能源汽車在低溫續(xù)航里程保持率處于50%-60%之間，其正態(tài)分布的中值為59.95%。這也就意味著目前對于動(dòng)力電池冬季續(xù)航衰減問題仍未有顯著解決手段。

“在零下15攝氏度-零下20攝氏度時(shí)，動(dòng)力電池續(xù)航里程幾乎腰斬，這樣的續(xù)駛里程保持率，對于續(xù)駛里程本就不長的小型新能源車來說，影響非常大。”歐陽明高表示，這也是我國新能源汽車發(fā)展過程中存在的一個(gè)很大問題。

針對這個(gè)問題，車企應(yīng)用不同技術(shù)進(jìn)行改善，比如比亞迪刀片電池采用電芯內(nèi)部加熱；大眾ID家族使用二氧化碳熱泵空調(diào)；特斯拉采用液冷恒溫系統(tǒng)。目前業(yè)內(nèi)最快捷解決冬季續(xù)航打折問題的辦法是物理方法增加對電池保溫效能和換電模式。

事實(shí)上，除了在用車習(xí)慣和配套設(shè)施方面下功夫外，我們還應(yīng)該充分應(yīng)用互聯(lián)網(wǎng)的優(yōu)勢，比如在智能交互系統(tǒng)上，融入對補(bǔ)能設(shè)施的感知和調(diào)配。通過強(qiáng)大的數(shù)據(jù)信息支持，車載系統(tǒng)可以根據(jù)車輛的剩余續(xù)航里程，推薦周邊的充電站設(shè)施、空余充電樁、以及更加細(xì)化的充電信息，比如等待時(shí)長、當(dāng)前車輛充電情況等等動(dòng)態(tài)信息，適時(shí)給到車輛的駕駛者，在使其對此有準(zhǔn)確預(yù)判的同時(shí)，也基于大數(shù)據(jù)分析給出合理的建議。

總結(jié)：總的來說，一味地增加續(xù)航里程并不能徹底治愈電動(dòng)車的“里程焦慮癥”，只能起到減輕作用，其解決根本還是在于電動(dòng)車的充電速度以及充電樁的普及程度，如果兩個(gè)問題能徹底解決，那所謂的“里程焦慮癥”也就自然消失了。