“我們這個核心研究團隊在十年前就開始研究聚合物鋰離子三元動力電池了。”王慶生說。從2004年開始直到2009年成立威海東生，實現(xiàn)了實驗室產(chǎn)品研究到批量化試產(chǎn)直至2014年擁有1億Ah產(chǎn)能的全自動化的產(chǎn)線，實現(xiàn)了破繭成蝶的完美蛻變。威海東生發(fā)展迅速，擁有自主隔膜技術(shù)、相分離制備多孔電極技術(shù)、集流體外嵌入技術(shù)、已經(jīng)成為全球技術(shù)領(lǐng)先的鋰離子動力電池生產(chǎn)企業(yè)。
“我們趕上了好時候。經(jīng)申沃、中華、中瑞、眾泰、舒馳、長客、中大、沂星等整車廠商的實際使用，‘多孔態(tài)’聚合物鋰離子動力電池已廣泛應(yīng)用于純電動大巴車及純電動小型車輛上，取得了很好的效果；與此同時，海外業(yè)務(wù)持續(xù)增長，產(chǎn)品在德國、印度、俄羅斯、美國均已投入使用并取得良好的性能表現(xiàn)，現(xiàn)階段，威海東生正致力于Volvo、GM、Tata等公司樣車電池的試裝工作。”王慶生對《中國電池》雜志記者表示。
威海東生生產(chǎn)線一角
東生的脊梁：核心技術(shù)
“電池、電機、電控”電動汽車的“三駕馬車”，誰掌握了電池核心技術(shù)就等于誰占領(lǐng)了行業(yè)制高點。盡管，中國電池技術(shù)取得一定成就并占有了一定的國外市場（多集中于3G產(chǎn)品），但在高端動力和高品質(zhì)功能型電池上缺少話語權(quán)，至今大多企業(yè)定位于LFP液態(tài)體系上，這樣導(dǎo)致電動汽車的應(yīng)用與發(fā)展受到制約，主要集表現(xiàn)在；安全性差、低溫放電性能差、倍率放電性能差、工藝體系導(dǎo)致循環(huán)壽命低、離散性大很難廣泛應(yīng)用于動力汽車，眾多企業(yè)積極研發(fā)周邊配套及系統(tǒng)提升，當然這些固然需要，但電池自身性能的提升才是解決之根本，也就是有好電池必需要打破傳統(tǒng)的體系理念，必須結(jié)合電池的應(yīng)用市場來研究電池性能，不單單改變一個材料要從工藝、體系、材料、結(jié)構(gòu)多角度多方面研究和改變才能做出真正適合市場的動力電池， 經(jīng)得起市場檢驗的產(chǎn)品。
“研究‘多孔態(tài)’聚合物鋰離子動力電池在國內(nèi)外我們是首創(chuàng)，而且像集研發(fā)、量產(chǎn)、銷售一體化的三元聚合物動力電池企業(yè)，在國內(nèi)也是首家，真正穩(wěn)定化量產(chǎn)動力電池的在國內(nèi)其實為數(shù)也不多。”王慶生說到。
提及聚合物鋰離子電池，或許在消費者眼中還很陌生。細分鋰離子電池體系；基本可以分為液態(tài)鋰離子、凝膠態(tài)鋰離子、準固態(tài)鋰離子、多孔態(tài)聚合物鋰離子，介于液態(tài)和凝膠獲準固態(tài)之間的多孔態(tài)聚合物鋰離子電池，是表面干態(tài)無游離態(tài)電解液的多孔體系聚合物鋰離子電池，由于其獨特的結(jié)構(gòu)體系使其具有獨特的性能；高安全性無力破壞不產(chǎn)業(yè)不著火持續(xù)工作，-30℃-70℃廣泛的工作溫度窗口；大倍率放電性能10-15C放電產(chǎn)熱低；虛幻壽命長1500次SOC80%；能量密度高145Wh/kg；真空負壓設(shè)計，可塑性強可廣泛應(yīng)用于特殊高壓場合，離散性小，內(nèi)阻低等特點。在近幾年在全球技術(shù)成熟并商業(yè)化已經(jīng)4年多時間了。目前市場份額僅占10%左右，并沒有被廣泛運用，但也說明這項技術(shù)具有未來可塑性。
從上表中不難看出，聚合物鋰電池不論是在安全性、功能性，還是在能量比、體積比等方面都具備優(yōu)勢。在業(yè)內(nèi)，聚合物鋰離子電池被公認為未來最具發(fā)展?jié)摿Φ碾姵禺a(chǎn)品。中科院陳清泉院士、清華陳全世教授等專家在參觀了威海東生聚合物鋰離子電池產(chǎn)品后表示，“這正是我們需要的電池。”
很多人會問，為什么聚合物鋰電池是被公認為最具發(fā)展?jié)摿Φ碾姵禺a(chǎn)品？據(jù)王慶生介紹：“多孔態(tài)聚合物鋰離子電池首先安全性高，電池中沒有游離態(tài)電解液，工作溫度窗口寬，能量密度高，倍率性能好、循環(huán)壽命長、可塑性好；并兼具綠色環(huán)保，采用疊片電堆工藝，電池形狀可以隨意變化，最薄電池可達到0.5mm。同時，電池在遭到穿刺、切斷破壞的環(huán)境下，不僅不會爆炸，還可以不間斷供電，只是使用時續(xù)航里程上稍差。”
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