中國電動車發(fā)展即將邁入第十個年頭。作為電動車心臟的動力電池，其產(chǎn)業(yè)格局出現(xiàn)了冰火兩重天。
2017年全球動力電池銷量第五、中國動力電池銷量第三的深圳市沃特瑪電池有限公司其母公司堅瑞沃能（300116.SZ）在4月初自爆20億元債務違約，整體債務高達221.38億元。除此之外，眾多中小動力電池企業(yè)在成本壓力下紛紛倒閉。另一邊，2017年全球動力電池銷量第一的寧德時代新能源科技有限公司（下稱CATL）在4月初成功過會，估值高達1300多億元。
除了內(nèi)部洗牌局面外，在全球市場日韓企業(yè)群強環(huán)伺的競爭格局里，中國新能源車的競爭力如何？是否有機會實現(xiàn)彎道超車？近日，中國科學院院士、中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高接受《財經(jīng)》記者專訪，表示中國電動車技術底線已經(jīng)構成。退可有磷酸鐵鋰電池保底，進亦有新一代鋰離子動力電池。
中國動力電池的攻與守
《財經(jīng)》：動力電池在中國發(fā)展路線是怎樣的？
歐陽明高：十一五重點發(fā)展了磷酸鐵鋰鋰正極離子電池，十二五重點發(fā)展了三元正極鋰離子電池，十三五正在重點研發(fā)高鎳三元正極+硅碳負極鋰離子電池。
《財經(jīng)》：國內(nèi)磷酸鐵鋰電池的研究是否成熟？三元鋰電池與磷酸鐵鋰相比，優(yōu)劣勢有哪些？
歐陽明高：磷酸鐵鋰電池是電動汽車革命的技術底線。雖然比容量低于三元鋰電池，但磷酸鐵鋰電池技術成熟，材料豐富、成本可控，安全性高。目前先進的磷酸鐵鋰電池，已在騰勢電動轎車上實現(xiàn)500公里續(xù)駛里程，兼顧安全性和經(jīng)濟性。
磷酸鐵鋰和三元是鋰電池不同的正極材料。三元鋰電池實現(xiàn)了更高比能量，但仍存在安全性，原材料成本，使用壽命等問題。技術門檻的提高是為了鼓勵技術的進步，對鋰離子電池的安全性要求也更高。
《財經(jīng)》：三元鋰電池現(xiàn)在被認為是一條主流的動力電池路線，許多企業(yè)轉向能量密度更高、技術更為復雜的三元動力電池生產(chǎn)，中國三元鋰電池的技術現(xiàn)狀如何？難點在哪里？
歐陽明高：目前研發(fā)中電池樣品比能量可以達到300瓦時/公斤的是三元NCM811+硅碳負極鋰離子電池，但安全性尤其是過充安全性挑戰(zhàn)大。在2020年，811正極、硅碳負極、液態(tài)電解質(zhì)的組合可能會成為主流產(chǎn)品（也有些日韓電池專家認為從性能綜合平衡的角度看622正極或許會是更好的選擇）。
產(chǎn)業(yè)化三元軟包電池在2020年達到300瓦時/公斤的目標并不是難題。核心在于一旦產(chǎn)業(yè)化大規(guī)模生產(chǎn)落實，原材料、生產(chǎn)工藝等能否滿足需求。811鋰離子電池產(chǎn)業(yè)化后，受限于正極材料。從產(chǎn)業(yè)化角度看，比能量實現(xiàn)350瓦時/公斤將非常困難。
《財經(jīng)》：高鎳化是發(fā)展趨勢嗎？
歐陽明高：高鎳化目前是一種趨勢，主要是降低對鈷的依賴，從而使成本可控。對鈷的使用量下降是一種必然趨勢。
《財經(jīng)》：中國會跟隨日本松下的發(fā)展路線嗎？例如發(fā)展圓柱18650的811鋰電池。
歐陽明高：松下的18650因為容量小，更容易實現(xiàn)高比能量指標。小電池可以避免體積放大后出現(xiàn)的材料不均勻、極化等問題。但因為電解液容易干，所以使用壽命相對較短。但中國不會盲目跟從松下的研究路徑，選擇材料也不一樣。我國是鎳鈷錳，松下是鎳鈷鋁。鎳鈷鋁的安全性不好控制，錳相對更穩(wěn)定。
《財經(jīng)》：鋰離子電池是否會是中期的主流路線？
歐陽明高：鋰離子電池一直會是中期主要產(chǎn)品，不會輕易被顛覆。但正、負極和電解液都可能發(fā)生變化。另外，鋰空氣、鋰硫等因為充滿不確定性，在車用領域產(chǎn)業(yè)化前景還有待觀察。
中國鋰電技術的優(yōu)劣勢
《財經(jīng)》：目前全球鋰電，中日韓三國掌握話語權，是如何形成這樣局面的？
歐陽明高：主要是因為中日韓三國都有鋰電池的產(chǎn)業(yè)基礎，日韓自不必說，中國的產(chǎn)業(yè)基礎始自手機電池。當鋰電池技術出現(xiàn)時，全球大部分車企都在研究燃料電池，并不看好動力電池的前景。中國剛開始也在以研究燃料電池為主，但因為沒有燃料電池相關的產(chǎn)業(yè)基礎，基礎材料和膜電極與美國日本存在較大差距。后來反復比較國內(nèi)產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢和交通體系特點，提出以鋰電先行為特征的“純電驅動”戰(zhàn)略，才最終與日韓處于同一陣營，并且在新能源電動汽車產(chǎn)業(yè)化方面走在世界前列。
歐美現(xiàn)在很難出現(xiàn)大型的鋰電企業(yè)，主要就是因為起步晚，產(chǎn)業(yè)基礎薄弱。
《財經(jīng)》：為什么說中國的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢和交通體系有利于鋰電發(fā)展？
歐陽明高：日本豐田一直在燃油發(fā)動機的基礎上發(fā)展混合動力，當時在制定我國的新能源汽車的前兩個五年計劃，也跟蹤豐田將混合動力作為發(fā)展的重點，國內(nèi)骨干車企投入大量力量進行混動的研發(fā)。到2008年，國產(chǎn)混動車，尤其是混合動力轎車的示范運行效果不太理想。
與此同時，鋰離子電池技術在2007年以后取得了突破性進展，短時期內(nèi)取代了鎳氫電池，使發(fā)展純電動成為可能。豐田從混動到燃料電池，其實都是為了提升技術門檻，確保競爭優(yōu)勢。
中國的交通體系具有電動化基礎，高鐵、電動自行車、電動公共交通等已經(jīng)使中國社會形成電動化出行的特色。同時純電動車集成技術難度相對較小，所以中國適合搞純電。技術突破和應用場景貼合，這是純電獲得快速發(fā)展的主要原因。
《財經(jīng)》：中國的鋰電人才儲備和研究在世界上是什么水平？
歐陽明高：我看過一個資料，過去10年全球有關材料研究的國際論文約100萬篇，中國大陸和中國臺灣占40％，中國大陸比美國多一倍，而材料研究中有相當一部分是與電池相關的。在美國研究電池的大部分也是華人。我國的鋰電后備人才和研究潛力巨大。
《財經(jīng)》：中國鋰電的高端產(chǎn)能是否不足？
歐陽明高：高端產(chǎn)能是中國各行業(yè)都面臨的共性問題。但中國電池行業(yè)的高端人才比例高，技術創(chuàng)新活躍。例如寧德時代的年產(chǎn)值200億，有100多個博士。而對比國內(nèi)有的車企，5000億的年產(chǎn)值只有50個。如此高的人才結構和比例與其他行業(yè)是完全不一樣的。
《財經(jīng)》：目前國內(nèi)鋰電行業(yè)一致性較低，是否會出臺行業(yè)標準？
歐陽明高：中國的鋰電池標準制定了嚴格的安全標準，有明確指標。而日前通過的鋰電池國際標準就采用了中國標準。鋰電池的安全性和比能量是一對矛盾。隨著技術和工藝的發(fā)展，鋰電池企業(yè)會通過提升比能量指標提高技術門檻。比能量是一個調(diào)節(jié)產(chǎn)能結構變化的重要有效的指揮棒，市場中低端產(chǎn)能肯定將被淘汰。
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