舉個例子，今年的ISO/TC 197年會主要討論集中在加氫站的標(biāo)準(zhǔn)化問題上，這就涉及了加氫站方方面面的專利和標(biāo)準(zhǔn)。工作組主要由日本、美國和德國組成，中國只能當(dāng)聽眾，原因就在于這些國家有充分的現(xiàn)實數(shù)據(jù)支撐，已經(jīng)成形了初步的產(chǎn)業(yè)化。
從國家層面講，有關(guān)氫燃料電池車已經(jīng)有了一些規(guī)范，還有一部分正在編寫中。但標(biāo)準(zhǔn)的出臺僅僅是解決了“有標(biāo)準(zhǔn)可依”的問題。加氫站是燃料電池車的生命線，真正建造一個加氫站，是需要政府各部門的大力支持和配合的。加氫站相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)出臺，但還遠遠不夠。我國還沒有明晰的車用氫氣加注站的建設(shè)規(guī)劃，也沒有制定氫燃料電池車發(fā)展路線圖，更沒有專門機構(gòu)負(fù)責(zé)此事。
當(dāng)然，國內(nèi)燃料電池還存在壽命短、成本高、能量密度低等尚未突破的問題。因此，我們要正視差距，以合作的模式縮小差距，做到“先合作再超越”，逐步與世界先進水平看齊。
中國能源報：氫燃料電池車的未來將如何發(fā)展？
毛宗強：首先，我國氫氣產(chǎn)量位居全球第一，2012年氫氣產(chǎn)量達到1600萬噸。第二，現(xiàn)在的氫可以從風(fēng)電、太陽能發(fā)電來，是真正的清潔能源和可再生能源。第三，氫氣價格具有競爭力，1公斤氫氣相當(dāng)于1美國加侖汽油，但氫氣可比汽油環(huán)保多了。
現(xiàn)在國外的氫燃料電池車是以乘用車為發(fā)展主流，然而這種發(fā)展模式并不適合我國的實際。在中國更適合開發(fā)氫燃料電池商用車，也就是氫燃料電池巴士，一方面是技術(shù)門檻相對較低，另一方面是公共交通的平均成本低，還能起到良好的社會推廣效果。
早在2004年，我國就有氫燃料電池大巴的第一個示范項目，2008年奧運會期間又有3輛示范車，2010年上海世博會又有6輛示范車，遺憾的是至今還沒有樣車下線。將氫燃料電池應(yīng)用到公共交通上不僅順應(yīng)中國國情，也是地方政府所希望的。廣東省云浮市和佛山市，正在與國外公司合作引進生產(chǎn)線，預(yù)期達到300輛大巴的規(guī)模。
另一方面，區(qū)別于地鐵的城市輕軌領(lǐng)域， 2013年1月西南交大建成我國首臺新能源燃料電池輕軌機車，2015年3月世界首列氫能源有軌電車在青島南車四方竣工下線，2016年將生產(chǎn)至少10輛，遺憾的是其燃料電池的核心組件還需要進口。
要讓氫燃料電池車完全替代現(xiàn)有車型，實現(xiàn)利用氫能的“深綠”階段，目前來看為時尚早。我們可以先發(fā)展輕軌、氫燃料電池大巴等專用車輛，在發(fā)展的過程中，逐漸完善加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施，待產(chǎn)業(yè)發(fā)展到一定階段，再來發(fā)展燃料電池乘用車。此外，氫能利用也不能只著眼于氫燃料電池車，還要推廣混氫的利用方式，在容易商業(yè)化的“淺綠”階段加大拓展力度。
研究顯示，在天然氣里摻加大概20%左右的氫氣，制成混氫天然氣（HCNG），替代現(xiàn)有的天然氣汽車，環(huán)保作用非常明顯。而且，雖然氫氣的熱值只有天然氣的1/3，但在天然氣中摻加了一定比例的氫氣后卻能夠?qū)崿F(xiàn)同等熱值基礎(chǔ)上氣耗不增。這表明，HCNG不僅能夠代替交通領(lǐng)域20%的天然氣，而且有效提升了摻在天然氣中氫氣的價值。同時，HCNG也可用作工業(yè)或民用燃料，這樣既能解決天然氣短缺問題，也沒有影響價格上漲。
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