年關(guān)將至，關(guān)于新一年度新能源汽車補貼政策醞釀進一步收緊的消息成為關(guān)注焦點。近日，有媒體報道稱， 2018年中央財政補貼政策已基本完成，新補貼政策中續(xù)航里程不足150公里的產(chǎn)品將不再享有補貼。
同時，地方補貼也或?qū)⒚媾R取消。報道援引知情人士稱，取消“地補”意在有效解決地方保護主義，并控制政府支出。該計劃可能最早明年實施。
“未來中央財政將無法承受如此巨額的補貼。” 中國工程院院士楊裕生認為，以市場驅(qū)動取代政策驅(qū)動，以積分制引導(dǎo)新能源汽車市場有序發(fā)展才是長久之計。
中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，可以預(yù)計政府購車補貼淡出之時，就是外資和合資品牌大舉進入中國市場之日。
地方補貼明年或取消
據(jù)《證券日報》記者不完全統(tǒng)計，2015年新能源車補貼高達590億元，2016年更是突破830億元。據(jù)楊裕生測算，按照當(dāng)前新能源汽車的發(fā)展趨勢以及退坡后的補貼制度，“十三五”期間僅中央政府就需為新能源汽車支付高達3900億元的補貼。
事實上，盡管2017年新能源車的總體補貼相比2016年下降幅度高達40%，卻仍難擋國內(nèi)新能源車市場繼續(xù)迅猛增長。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2017年前11個月我國新能源汽車累計產(chǎn)銷量分別達到63.9萬輛和60.9萬輛，同比增長49.7%、51.4%。
而據(jù)最新曝光的2018年新能源汽車補貼信息顯示，相比2017年補貼額度再退坡40%。在相關(guān)技術(shù)考察指標(biāo)上，新政策增加了對單位載質(zhì)量能力消耗量的分檔考察，提高了對動力電池系統(tǒng)能量密度和節(jié)油水平的要求。同時，地方補貼或?qū)⒚媾R取消，最快明年起實施。
據(jù)測算，未來“如果國家補貼每年退坡20%，則需要補貼2553億元；如果每年退坡25%，經(jīng)過4年退完，仍需要1770億元?！睏钤Ｉ硎荆凹幢惆凑彰磕?5%的比例退坡，仍將是巨大的財政支出?！?/p>
有分析師對記者表示，國家財政補貼已從主導(dǎo)變?yōu)檩o助，產(chǎn)業(yè)的發(fā)展將主要依托市場和“雙積分”驅(qū)動。下一步，新能源車企進一步提高整車技術(shù)水平的同時，更要壓縮三電成本。之前依靠補貼作為主要利潤來源的車企將面臨生存大考。
補貼淡出車企迎大考
雖然政策尚未真正出臺，但爭議已經(jīng)開始就新補貼政策細則的變化展開。與可預(yù)見的中央財政補貼重負相對應(yīng)的，是我國新能源汽車市場的快速崛起后發(fā)展速度過快隱藏的種種隱患。
記者注意到，盡管產(chǎn)銷量全球居首，但主流高端車型卻乏善可陳，純電動車總體銷量的近七成均為A00級的小容量電動車。如果新能源補貼政策按照上述披露的草稿方案實施，A00級純電動汽車產(chǎn)品能夠獲得國家和地方的補貼額度將較以往減少50%。對此，陳清泰表示，補貼淡出之時就將是合資品牌反攻之日。
事實上，與陳清泰持相同觀點的業(yè)內(nèi)人士并不少。有汽車分析師就對記者表示，日益趨緊的新能源汽車補貼政策正將身處其中的汽車企業(yè)推向市場化的浪潮。失去了政策優(yōu)勢，還要與合資品牌爭奪市場，優(yōu)勝劣汰已經(jīng)不可避免，留給自主品牌的時間已然不多。
他同時表示，合資車企的專利技術(shù)以及知識產(chǎn)權(quán)大多投入集中在燃油機的發(fā)動機和變速箱領(lǐng)域，在沒有變現(xiàn)之前不會像自主車企一樣傾盡全力。但隨著燃油限值的臨近以及新能源市場的持續(xù)火爆，合資車企勢必全力出擊新能源汽車領(lǐng)域。
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