其次，用戶很難相信互聯(lián)網(wǎng)汽車品牌擁有超越特斯拉和傳統(tǒng)車企的技術(shù)水準，汽車也不是快消和數(shù)碼產(chǎn)品，沒有沖動消費。
當年智能手機的成功套路，互聯(lián)網(wǎng)車企未必就能復(fù)制。
更重要的是，新能源車沒有技術(shù)壁壘，因為底層電池技術(shù)的任何進步都附帶社會屬性，不可能成為某家或某幾家企業(yè)的專利，時代發(fā)展也不允許這種壟斷。
未來電動車續(xù)航里程上的差異只會與價格定位綁定，無關(guān)于技術(shù)。
最近有報道指出，位于蘇州工業(yè)園的捷星新能源將與松下合作生產(chǎn)18650電池。松下?lián)牡娘@然并不是技術(shù)泄漏，而是中國車企特別是互聯(lián)網(wǎng)新勢力封裝和使用這種電池的能力，生怕承擔安全連帶責任而已。
合作方捷星新能源此前的客戶主要是金龍、海格等商用車企業(yè)，在乘用車領(lǐng)域當然需要松下的品牌和技術(shù)加持，而捷星本身也與某家新能源創(chuàng)業(yè)車企有著千絲萬縷的關(guān)系。
最后也是最重要的一點，新能源不屬于用戶能夠有效感知的創(chuàng)新。
小米當年攻下了KOL發(fā)燒群體，但今天的新能源車比手機復(fù)雜得多，車主若沒有深厚的知識儲備，很難對技術(shù)優(yōu)劣做出鑒別，這就決定了新能源車企仿效小米“為發(fā)燒而生”去網(wǎng)羅特定群體做口碑營銷非常困難。
Elon Musk很清楚這一點，特斯拉如果停留在當年Roadster的水平，不去綁定無人駕駛和智能車聯(lián)網(wǎng)的新概念，能否如此風光還很難說。
因此，新能源本身并不是汽車消費創(chuàng)新的競爭要素！
國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)車企借力《中國制造2025》國家戰(zhàn)略，其實是企圖在新能源風口中注入無人駕駛和智能車聯(lián)網(wǎng)的軟實力。
單以量產(chǎn)來說，真正適合互聯(lián)網(wǎng)車企的反而是低速物流車。
去年全國汽車標準化技術(shù)委員會發(fā)布了《快遞運輸車技術(shù)條件》國家推薦標準，開啟了一個特斯拉和傳統(tǒng)車企不屑涉足的市場，這種主要用于城市短途速運而非載人的物流車，技術(shù)和安全門檻都不高，最適合創(chuàng)業(yè)型新能源車企快速放量，完成原始積累，2012年全國電動物流車只有354臺，去年已經(jīng)暴漲至59580臺。
按今年的政策，新能源貨車和專用車有1000、1200和1500元三檔補貼可拿，還有最高15萬元的中央財政補貼，地方財政也有不超過中央財政單車額度50%的補貼。
這其實是一個更容易快速走量的市場。
然而，野心勃勃的中國創(chuàng)業(yè)者寧愿在精美的PPT里對標特斯拉，或是在空曠賽道上叫板超跑，也不愿在城市的大街小巷展示存在感。
互聯(lián)網(wǎng)公司在新能源車市場必須直面以下事實：
對于知識構(gòu)成相對傳統(tǒng)的用戶來說，有經(jīng)濟實力的會選擇傳統(tǒng)豪華品牌，比如BBA，這個觀念是社會普遍認知決定的，短期難以改變；
經(jīng)濟實力一般的也有通用、大眾、豐田等成熟中端品牌可選；
對于喜歡新奇特體驗并有嘗鮮精神的年輕人來說，經(jīng)濟實力強的會購買特斯拉或其他豪華品牌電動車，很難轉(zhuǎn)化為國產(chǎn)電動車的用戶，這是品牌美譽度決定的。
這也是為什么很多國產(chǎn)電動車冒險走高端路線的原因。
比如在《速度與激情7》中混了個臉熟又成為中東土豪阿布扎比警用車的天津艾康尼克。
國內(nèi)電池巨頭寧德時代創(chuàng)始人曾毓群認為新能源車依賴三種消費：
2C市場的走量依賴路權(quán)型消費，北京、上海之類限牌城市所帶動的都是此類剛需。
2B市場就是前文所說的低速物流車，主要原因是運營方要求不高，安全、可靠、便宜就行，而市場卻很大。
剩下的是小眾的“騷包車”，無論傳統(tǒng)車企還是互聯(lián)網(wǎng)公司都缺乏品牌積淀，又面臨傳統(tǒng)豪車的激烈競爭，并不是優(yōu)勢所在。
很多所謂PPT車企之所以看好這個小眾市場，無非兩點：
1、急于展示設(shè)計實力，塑造高端品牌形象；
2、克隆特斯拉的成功，快速與友商差異化；
但這只是一種過度性的競爭策略。
從消費路徑上說，新能源車還是要與無人駕駛、智能車聯(lián)網(wǎng)等創(chuàng)新要素結(jié)合起來，包裝互聯(lián)網(wǎng)汽車的新概念，才能與傳統(tǒng)汽車分庭抗禮。
電池網(wǎng)微信
