至于國內互聯網車企，三電系統（電池、電機、電控）的基本思路都是逆向特斯拉！只不過會在某些工藝上做優化和改進，以顯示自己掌握核心技術。
比如輕量化。
特斯拉Model S整備重量2.1噸，僅電池Pack就有0.9噸，因此車身的輕量化對續駛里程的重要意義不言而喻，國內互聯網新勢力的“創新”更是無所不用其極。
比如未經論證就在汽車結構件（注意不是覆蓋件和裝飾件）上隨意使用輕量化設計的情況很普遍，由于車輛都沒量產，安全性也無從考證；
還有些互聯網團隊將電池Pack直接安置在汽車底盤上，最大限度的為車身減重，這種結構的安全性和可維護性都大成疑問。
之所以如此，當然與新能源車的補貼密切相關。
去年12月四部委的《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》雖然大幅削減了補貼，
但續駛里程在100-150公里的純電動乘用車仍有2萬元，150-250公里的有3.6萬元，超過250公里是4.4萬元，對于動力電池能量密度高于120Wh/kg的按1.1倍給予補貼。
相對于提升能量密度，輕量化當然是增加續駛的最經濟策略。
基本玩法都是參照特斯拉
安全方面，特斯拉的經驗表明高效的BMS（電池管理系統）可以控制三元鋰的風險，特斯拉此前的事故如2013年10月、11月在墨西哥、西雅圖和田納西的火災多是硬物刺穿電池組所致，此后底盤防護已得到加強。在最重要的熱管理上，特斯拉也相對成熟。
另一方面，智能手機的快充技術正成為消費創新的競爭熱點，此前以色列創業公司StoreDot研發的快充技術，號稱充電5分鐘行駛480公里，不過考慮到動力電池嚴苛的安全標準，類似技術的應用要比手機慎重得多，因此現階段互聯網車企的差異化主要是在電池本身。
松下18650電芯容量可以做到3.5ah，高端4.0也能小規模量產，三星SDI和LG Chem的電芯也有3.5ah的水平，而從中低端數碼電芯轉型的國產電池，一般只能做到2.9ah。為了控制成本，特斯拉現階段用的也是3.1ah容量的松下電芯。
所以理論上說，如果你不在乎成本，也不考慮整車性價比，做出能量密度高于特斯拉的電池Pack并不難，這也是眾多PPT車企動輒叫板特斯拉的底氣所在。當然，特斯拉Gigafactory已經與松下在合作21700電池。
在動力電池領域真正厲害的其實是松下。
原本不做電池的松下當年收購三洋時，分拆了所有家電業務，把電視給了長虹，冰洗和東南亞白電業務交給海爾，從臺灣三洋撤資，卻獨具慧眼的留下了最有價值的鋰電池、鎳氫電池和汽車電子業務。
如今的三洋寂然無聞，而松下卻一躍而為動力電池領域的巨擘，成了創新達人Elon Musk的座上賓，可看出松下資本策略的高瞻遠矚。
當然如果你有幸在中國互聯網造車圈子里跑一遍，也會見證許多“奇跡”，基本玩法是參照特斯拉的電池包，在某款國產車的平臺上做逆向工程的二次開發。
但會注意爆款賣點的重新包裝。
比如續航里程相當甚至超過特斯拉，整備質量卻要輕三分之一的神車；
有電池模組密集排列、不留任何緩沖和潰縮空間的輕量化神車；
有跳過ET（工程試制）和PT（生產調試）階段，也不做油泥模型就立馬凍結設計，進入SOP（小規模量產）階段的神車；
某些互聯網車企已然發展出一套標準的“創新流程”：
先在電腦上集眾家豪車之長做出吸睛的外觀和內飾設計（或者干脆請歐洲設計公司代勞），鷹翼門、對開門，嵌入式車把手，能用的創意全用上，車里的屏幕則是多多益善（我見過在副駕位置安裝7寸屏的方案，不知道安全氣囊是怎么解決的）。
然后由國外知名公司給出工程方案，并試制可動樣車。
三電系統方面常見的是國產比克電池+精進電機（高端方案是松下電池+西門子電機）的經典組合，電池Pack再找成熟的供應商封裝，當然BMS還是要自己動手。
最近一個時期，國內互聯網車企都在高調籌建生產基地，卻都小心停留在可動樣車階段止步不前，其實是在坐等風口成熟的大筆資金。
新能源車對傳統汽車產業鏈的依賴有所降低，整體結構相對簡單，更加模塊化，也更利于應用新技術，這讓互聯網公司和創業團隊都看到機會。
但新能源本身真是風口嗎？
從商業化的角度來說，新能源車的門檻不在政策、產業、技術和資本層面，而取決于用戶消費心理的成熟。
首先，用戶真的關心一輛車的動力來源嗎？
一個人可能是環保份子，也可能是嘗鮮主義者，但形成購買行為只會基于成本和便利性，有條件安裝充電樁的用戶才會享受到電動車低維護成本下的便利性，而當成本和便利性互斥時，用戶只會傾向傳統的汽油車。
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