當新年的鐘聲敲響，當2020年第一縷陽光灑向神州大地，苦戰(zhàn)了一年的中國汽車人迎來新的希望。
回首2019年，我國汽車市場面臨的內(nèi)外部環(huán)境更加復雜：經(jīng)濟下行、消費信心不足、新能源汽車補貼逐漸退坡、國五國六政策提前實施、中美貿(mào)易戰(zhàn)加速……車市寒流之下，車企如“籠中困獸”，從各個方面謀求突圍。與此同時，汽車市場的各種矛盾開始凸顯出來。
恒大和FF的分手為2019年的車市激蕩埋下了伏筆，諸如此類的故事依舊在上演。合作、收購、出售股權(quán)、退市、新品牌進入……現(xiàn)在的汽車市場，儼然進入了春秋戰(zhàn)國時期，車企開始合縱連橫，有人黯然離場，有人高調(diào)進入，在買賣之間決定著生死存亡……這樣的汽車市場可謂生機勃勃，一方面是廝殺和危機，一方面是繁榮和發(fā)展。在市場各種力量對抗的端倪之中，也可以窺見2020年車市的部分軌跡。
分VS合 聯(lián)手御寒 合縱連橫時代到來
車市寒冬之下，處于不同維度的車企以各種形式開始了抱團取暖。代工作為合作的1.0版本，完美做到了各取所需，實現(xiàn)各方利益最大化——新能源車企上市進程加快，閑置的產(chǎn)能利用率得到提高，地方經(jīng)濟得到快速發(fā)展。2019年，博郡汽車和一汽夏利、綠馳和長安鈴木雙方都開始了代工合作，這兩起案例還限于新能源車企和自主車企之間的合作。不過，華人運通和東風悅達起亞的合作則把合資車企拉到了代工浪潮中。隨著汽車產(chǎn)業(yè)淘汰賽逐漸加快，或許這僅僅是一個開始，行業(yè)人士預測，未來將出現(xiàn)更多“意想不到”的代工合作形式。
此外，在“新四化”大變革的推動下，從汽車制造商向出行服務(wù)商轉(zhuǎn)型，成為車企順應(yīng)潮流發(fā)展的趨勢之一。重資產(chǎn)形式的主機廠玩轉(zhuǎn)出行領(lǐng)域，已經(jīng)學會了向互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)學習，取長補短、優(yōu)勢互補。比如上汽大眾聯(lián)合首汽集團旗下共享出行平臺GoFun出行、大眾汽車新動力投資公司和易手車（北京）互聯(lián)網(wǎng)信息服務(wù)有限公司（籌）合作，將主機廠、出行服務(wù)平臺、資本方和二手車平臺團結(jié)在一起，形成了共享出行領(lǐng)域中的閉環(huán)服務(wù)鏈新模式。長安、東風和一汽三大央企的合作，更是拉上了蘇寧、騰訊、阿里巴巴等互聯(lián)網(wǎng)巨頭，共同打造出行平臺T3出行，致力于建設(shè)智慧出行生態(tài)，推動智慧交通、智慧城市建設(shè)。
除了1.0版本的代工，還有2.0版本的轉(zhuǎn)型合作，更有3.0版本的強強聯(lián)合。無一例外，車企都在積極擴大自己的朋友圈。手握王牌的企業(yè)總能找到合作對象，甚至還能將競爭對手轉(zhuǎn)化為合作伙伴。2019年11月7日，比亞迪和豐田各自發(fā)布公告，稱雙方各出資50％共同合作的純電動車研發(fā)公司于2020年在中國正式成立。這次合作對于車企的發(fā)展或許有諸多借鑒意義，一個強大的對手并不可怕，怕就怕自己沒有核心競爭力。同樣，在這股“抱團取暖”的洪流中，中國兩大汽車集團也率先牽手，踏上了合作征程。作為長江三角洲經(jīng)濟圈和粵港澳大灣區(qū)兩大高端制造業(yè)的龍頭企業(yè)，上汽集團和廣汽集團首次規(guī)劃進行了全面的業(yè)務(wù)合作。更令人意想不到的是，造車新勢力頭部企業(yè)小鵬汽車和蔚來汽車基于雙方在充換電領(lǐng)域的優(yōu)勢，在2019年結(jié)束之前實現(xiàn)了充電網(wǎng)絡(luò)共享。
在車企熱衷“結(jié)對子”的同時，有一家企業(yè)已成為各家車企的座上賓，它就是華為。華為不造車，聚焦ICT技術(shù)，幫企業(yè)造好車。進入汽車圈的華為，目標格外明確。作為5G商用元年，華為在今年成立了智能汽車解決方案事業(yè)BU，定位為智能汽車領(lǐng)域的端到端業(yè)務(wù)的責任主體，提供智能汽車ICT部件和解決方案。技術(shù)變革讓車企抱緊華為的大腿。
除此之外，為了應(yīng)對即將到來的汽車產(chǎn)業(yè)政策變革，一場拉鋸戰(zhàn)也正在暗地開啟。一邊是北汽股份對北京奔馳增資8.9億美元，一邊是吉利難舍戴姆勒進一步增強合作。2022年，外資股比將取消，屆時中國汽車產(chǎn)業(yè)將進入到新的合資時代。在變革前夕，合資車企的中外方關(guān)系變得異常微妙。
在眾多“抱團取暖”的案例中，選擇在此刻分手的雙方更顯得處境之艱難。背靠比亞迪和戴姆勒兩棵大樹，含著“金鑰匙”出生的騰勢卻“有負眾望”，產(chǎn)品較少、銷量欠佳、盈利能力不強……這家中國市場最早的新能源合資車企已經(jīng)逐漸被市場淡忘。如今，新能源汽車市場的競爭已經(jīng)呈現(xiàn)白熱化形勢，騰勢只得無奈離開比亞迪。同樣，長安PSA在中國市場一直“水土不服”。2019年最后一天，寶能正式受讓長安汽車所持的長安PSA 50％的股權(quán)，長安汽車徹底退出長安PSA，剝離掉了這一長期虧損的資產(chǎn)。離開是為了尋找更加合適的合作伙伴——騰勢投奔奔馳，和奔馳EQC實現(xiàn)了并網(wǎng)銷售；寶能或?qū)⑷P接手長安標致雪鐵龍。
無論是一別兩寬，還是抱團取暖，此刻的決定都是為了能夠挺過寒冬，繼續(xù)前進。越是復雜的形勢，越考驗車企的內(nèi)功。在嚴峻的形勢面前，單打獨斗是絕對不行的，順應(yīng)合作的潮流，才是明智的選擇。未來，汽車產(chǎn)業(yè)合縱連橫時代或?qū)⒌絹恚囆袠I(yè)后合作時代將開啟。無論是技術(shù)、服務(wù)、市場、營銷……但凡有拿得出手的王牌，都將成為共同抵御寒冬的籌碼。同樣，無法適應(yīng)當前市場的合作必然被分裂，繼而再尋找下一個合作伙伴。
退VS進 優(yōu)勝劣汰 新品牌進軍諸多細分市場
送走2019年，很多車企都會感慨“我太難了”，“淘汰”成為2019年的關(guān)鍵詞之一。阿里司法拍賣平臺上的一則消息，讓消失已久的知豆重回大眾視野。據(jù)了解，2019年知豆汽車面臨的訴訟僅開庭公告就上百起，多為買賣合同糾紛。蘭州知豆電動汽車有限公司100％股權(quán)更是以1.38億元的價格被拍賣，這個曾經(jīng)風光一時的企業(yè)終究被淹沒在浪潮之中了。曾經(jīng)有多轟轟烈烈，倒下之時便多令人感嘆唏噓。同樣，青年汽車曾因水氫發(fā)動機引起全民大討論，11月人民法院公告網(wǎng)的一則消息，宣布杭州青年汽車有限公司已經(jīng)破產(chǎn)。此后，青年汽車集團也消失在大眾的視野中。
也許拍賣資產(chǎn)、被司法機構(gòu)宣布破產(chǎn)還算處于正常的軌道，很多企業(yè)都沒能體面離開，而是“查無此人”。重組、欠款、裁員……這些高頻詞匯同時出現(xiàn)在北汽銀翔身上，足以說明了一切。重慶市政府與北汽集團簽訂推進北汽銀翔戰(zhàn)略重組的協(xié)議，表明該項目未來將不會再生產(chǎn)幻速和比速品牌的汽車。對于北汽銀翔面臨的一系列問題，北汽銀翔股權(quán)重組結(jié)果成為關(guān)鍵之處，但直到現(xiàn)在仍未有明確的方案對外公布。
此外，網(wǎng)絡(luò)上流傳出一則消息：“獵豹汽車、眾泰汽車、華泰汽車、力帆汽車四家車企年底將進入破產(chǎn)程序，預計涉及上下游汽配供應(yīng)商產(chǎn)業(yè)鏈合計約500億元壞賬。”網(wǎng)傳四家車企面臨退市的風險。隨后四家車企紛紛發(fā)出公告辟謠。謠言有假，但四家車企面臨的困境卻是有目共睹。不過，一直被“倒閉”傳聞包圍的君馬汽車，對于甚囂塵上的傳聞已經(jīng)置之不理，似乎默認了這一結(jié)果。
買買買！合合合！圈圈圈！大大大！好好好！許家印的五個三字訣已經(jīng)載入了2019年汽車行業(yè)歷史長河。恒大自收購NEVS獲得生產(chǎn)資質(zhì)之后，以“買買買”成功牽手了博世、麥格納、大陸等60家汽車零部件巨頭，發(fā)布新品牌—恒馳。除了“50米長的簽約臺、全球206家跨國公司千余名企業(yè)高管集體合影、9種語言同聲傳譯的發(fā)布會現(xiàn)場”等創(chuàng)舉，2020年許家印還能創(chuàng)造什么奇跡？站在巨人的肩膀上，不僅能夠看得更遠，或許也要提防摔得夠慘。
目前，我國新能源汽車的發(fā)展已經(jīng)從政策主導變成了市場主導，新的新能源汽車品牌陸續(xù)入市。去年年初，吉利汽車攜旗下高端純電動品牌——幾何殺入了市場，并發(fā)布了首款高端純電轎車幾何A。幾何A不僅是阿基米德的第一個字母，也代表著吉利深耕純電市場的開始和決心。廣汽集團和蔚來汽車也設(shè)立了新公司并發(fā)布了全新品牌——合創(chuàng)。這次的合作不僅單純地合資組建新公司，而是從“產(chǎn)業(yè)、資源、技術(shù)、用戶”的多元維度共同創(chuàng)新，打造全新的開放、共享的智聯(lián)＋出行生態(tài)平臺。廣汽方主要負責整車的研發(fā)以及生產(chǎn)，而蔚來則提供智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)和能源支撐體系。12月27日，廣汽蔚來發(fā)布了首款產(chǎn)品。這種合作模式或許也將成為未來造車新勢力和傳統(tǒng)車企合作的發(fā)展趨勢之一。2020年，這些新品牌的表現(xiàn)值得期待。
除了新能源汽車市場不斷有新品牌涌現(xiàn)，各家車企都在想方設(shè)法搶占細分市場。作為大眾品牌子品牌，一汽—大眾生產(chǎn)、銷售的第三品牌，捷達從大眾體系里面單飛了。此時的捷達責任更加明確：搶占低端市場，擴大國內(nèi)市場占有率、提升盈利水平。
車市下滑，但豪華品牌的市場份額卻在一路上漲。自現(xiàn)代汽車在上海注冊公司之后，旗下豪華品牌捷恩斯入華傳聞一再得到證實。選擇在這時進入中國市場，捷恩斯是挑戰(zhàn)多還是機遇大？前景令人感到擔憂。2020年，捷恩斯或許將給在華發(fā)展乏力的現(xiàn)代汽車帶來驚喜。
2020年，車市寒冬繼續(xù)，汽車產(chǎn)業(yè)的淘汰賽還沒結(jié)束，可以預見的是，未來還會有很多處于末位的企業(yè)被淘汰，悄無聲息地離場。汽車圈就像圍城，里面的人在講著“寒冬不易，且行且珍惜”，外面的人卻千方百計想要擠進來，一展拳腳。未來，還會有更多新品牌瞄準細分市場，以更加高調(diào)的方式進入，以一種大無畏的氣概向這個冰冷的市場宣戰(zhàn)。
買VS賣 新舊聯(lián)手 深化改革的步伐將加快
21世紀，中國汽車圈最貴的是什么？生產(chǎn)資質(zhì)。相比那些已經(jīng)在汽車圈內(nèi)開啟通關(guān)游戲的企業(yè)來講，還有很多企業(yè)因一紙生產(chǎn)資質(zhì)而被拒之門外。為了獲取生產(chǎn)資質(zhì)，很多企業(yè)更是不惜狠下血本。一汽夏利將全資子公司天津一汽華利汽車有限公司100％的股權(quán)轉(zhuǎn)讓給拜騰，股權(quán)轉(zhuǎn)讓價格為1元。表面看起來拜騰只以1元將一汽華利生產(chǎn)資質(zhì)收入囊中，實際上它需承擔一汽華利8億元債務(wù)，以及5462萬元員工薪酬，一汽夏利的包袱成功甩給了拜騰汽車。像拜騰和一汽夏利這樣“周瑜打黃蓋”的組合不在少數(shù)。畢竟，在生產(chǎn)資質(zhì)面前，能用錢解決的問題都不是問題。
國內(nèi)低速電動車代表企業(yè)雷丁用14.5億元收購了野馬汽車100％的股份，愛馳汽車通過17.47億元的增資持有了江鈴控股50％的股份。對于雷丁和愛馳來講，此舉最大的好處就是能夠獲得一紙難求的生產(chǎn)資質(zhì)，對于野馬和江鈴來講，老品牌借此機會迎來發(fā)展的“第二春”，除了穩(wěn)住每況愈下的處境外，還能煥發(fā)出全新的生命力。
股權(quán)收購除了能夠獲得資質(zhì)，還能加速國企激發(fā)煥發(fā)車企新動能。今年最大的混改案件當數(shù)奇瑞混改。經(jīng)歷了2018年的流拍后，奇瑞增資擴股項目在2019年重啟后終于落定，投資方青島五道口新能源汽車產(chǎn)業(yè)基金企業(yè)（有限合伙）合計出資144.5億元。通過增資擴股，奇瑞控股和奇瑞股份除了改變機制外，還會從投資方獲得更多的金融資源、市場資源。2019年12月27日，一汽吉林汽車有限公司增資擴股簽約儀式在中國一汽總部舉行，低速電動車企業(yè)山東寶雅新能源汽車股份有限公司以15億元獲得了一汽吉林70.5％股權(quán)。一汽吉林汽車混改后，中國一汽與山東寶雅雙方將各施所長、共同發(fā)力，將民營企業(yè)的活力和中國一汽的實力充分結(jié)合，不斷提升市場競爭力。
2019年初施行的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》，讓申請資質(zhì)的準入門檻提高了不少。在獲得生產(chǎn)資質(zhì)較難的前提下，購買資質(zhì)成為急切抓住造車紅利期的企業(yè)更易操作的方式。另外，在車市整體下滑的市場背景下，深化改革，加快轉(zhuǎn)型，提升市場競爭力已成為大勢所趨。之后，汽車行業(yè)國企混改的案例將越來越多，增強企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力，構(gòu)建完善產(chǎn)業(yè)體系，防范化解市場風險，促進高質(zhì)量發(fā)展。
2020年已經(jīng)開啟。我們期待能夠看到汽車行業(yè)更多的新生力量、新創(chuàng)舉、新模式，為汽車行業(yè)注入新活力。
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