曾經四處擴張、賺足眼球的自主品牌車企，如今已經迎來了退潮期。
近日，力帆股份（601777.SH）發布公告稱，呼和浩特市力帆汽車部件有限公司目前由于無法繼續推進，經呼市部件公司全體股東協商，一致決定終止該項目，并進行資產清算等后續工作。
從宣布籌建到終止，力帆在呼和浩特項目上經歷了7年時間。而在呼和浩特項目遭遇挫折之時，包括中興汽車、青年汽車、曙光股份（600303.SH）等汽車行業的三四線軍團，似乎也都在車市進入微增長期之時陷入了尷尬處境。這些昔日雄心勃勃的車企，未來的命運又將如何呢？
七年之癢
對于已經退居二線、深居簡出的尹明善而言，力帆汽車呼市項目的失利是其一大憾事。
2006年8月2日，風頭正勁的時任重慶政協副主席、重慶力帆集團（力帆股份的控股股東）董事長尹明善面朝壯闊草原，與內蒙古一干高層簽訂了一個重大協議：呼和浩特市國有全資公司——金創投資控股有限公司，與內蒙古奈倫集團有限責任公司、重慶力帆集團控制的浙江凌田公司三方正式簽訂合同，就浙江凌田公司控股的吉林通田汽車有限公司整體搬遷入呼和浩特，通過增資擴股合作成立內蒙古凌田有限責任公司達成一致意見。
《中國經營報》記者查閱工商登記信息獲悉，2007年6月21日呼和浩特市力帆汽車部件有限公司成立。據了解，這一汽車部件公司成為了上述三方運作呼市汽車項目的實體，其中重慶力帆汽車乘用車有限公司持股57%，注冊資金為21152.63萬元。
但在完成廠房建設后，預定的2009年初投產一事至今并未能兌現。
從記者的調查情況看，力帆呼市項目其實一開始就先天不足。按照三方簽訂的協議，力帆呼市項目是需要將擁有轎車生產資質的吉林通田汽車公司整體搬遷到呼市。然而，由于經濟糾紛，吉林通田的生產線在2007年6月被查封。隨后，力帆汽車、錢江摩托、江北機械制造公司曾擬共同投資吉林通田汽車，但最終未能成功。
未能重組完成擁有生產資質的吉林通田汽車，或許是力帆呼市項目擱淺的導火索，而在業界看來，力帆汽車退出呼和浩特的最關鍵原因，還在于力帆在汽車業務上的“入不敷出”。
去年早些時候，力帆股份曾發布公告稱，公司擬以全資子公司重慶力帆乘用車有限公司為主體，在重慶兩江新區工業開發區籌備并實施“兩江新區力帆乘用車項目”，計劃總投資38.85億元。力帆股份披露的數據顯示，從2010年到2012年，力帆股份凈利潤分別只有3.8億元、3.9億元、3.2億元。在投資動輒數十億元的情況下，實力并不雄厚的力帆股份或許只能夠丟卒保帥。更為重要的是，力帆汽車業務多年來盈利能力并不強，而且其呼和浩特項目連年虧損，2012年虧損額為471億元，收縮戰線也就在情理之中了。
2006年進入汽車市場時，尹明善曾表示要“讓摩托車養汽車三年”。如今，3年時間早已過去，隨著摩托車業務的逐漸萎縮，力帆目前在汽車業務上的投入顯得更加捉襟見肘。
集體困境
“我對力帆退出呼和浩特的事并不清楚。”力帆汽車銷售公司總經理廖雄輝在接受本報記者采訪時僅如是簡單表示。隨后，記者與力帆股份證券事務部取得了聯系，但截止到發稿時（7月31日），相關方面未能給予回復。
其實，在力帆汽車放棄呼和浩特項目之前，汽車業已經開始出現了退潮的跡象。2010年11月，銀川經濟技術開發區宣布終止新大地汽車項目，接管該公司的土地、廠房和設備，并收回給予新大地汽車項目的全部優惠政策。新大地汽車項目正是汽車新軍在進入汽車行業之后鎩羽而歸的一個典型。而在此期間，美的、奧克斯、春蘭等家電企業在進入汽車行業之后，面對金融危機的沖擊，也相繼退出。
“從2011年開始，中國汽車市場進入了較為平淡的發展周期，此前依靠迅猛增長的市場而順勢獲得一定銷量的局面基本一去不復返了。此外，隨著時間的推移，自主品牌受外資品牌車型和價格擠壓的趨勢越來越明顯，像一汽、東風、奇瑞等主力自主品牌企業的日子都十分難熬，更不用說像力帆這樣的三線汽車企業了。”汽車業知名分析師賈新光說。
一直以來，力帆、中興汽車、黃海汽車以及雙環汽車等弱小自主品牌，被稱為汽車業的“三線軍團”，實際銷量及市場地位都十分邊緣化。現在，業界普遍認為，這一軍團中的汽車企業將在不久后集中遭遇生死考驗。
2010年，中興汽車啟動了規模宏大的整車遷建項目。該項目落戶宜昌市猇亭區，總投資33億元，預計全部投資在4年內完成，建成后將年產整車20萬輛。但從2012年的銷售數據來看，主營SUV業務的中興汽車，全年產量僅為4000多輛，在巨大的產能放空風險面前，今年5月，中興汽車最終被迫選擇了與廣汽攜手，雙方將在整車開發、零部件研發等領域展開合作。而據廣汽內部人士稱，未來不排除與中興方面有股權方面的合作。
與中興汽車成長經歷類似，從皮卡切入到SUV生產的曙光股份旗下擁有黃海和曙光兩大品牌）也在車市微增長期面臨挑戰。2012 年，該公司銷售乘用車 26526 輛，同比減少27.43%，扣除非經營損益的凈利潤為虧損4077.82 萬元，出現自成立以來第一次經營性虧損。
曙光股份方面在接受記者采訪時坦言：“中國汽車市場進入微增長時代后，隨著市場競爭的加劇，給公司帶來了前所未有的壓力。而且公司在乘用車新產品車型開發方面投入不足和滯后，導致乘用車銷售大幅下滑。”進入2013年上半年，曙光股份的情況依然沒有得到改善。據其發布的一季報顯示，今年首季，公司凈利潤為虧損2556.75萬元。
如何突圍？
在“三線軍團”集體陷入低迷之時，中國汽車市場顯然正在迎來“強者愈強”的時代。
今年上半年，汽車銷量排名前十位的企業集團銷量合計為951.39萬輛，比上年同期增長13.4%，高于全行業增速1.1個百分點；占汽車銷售總量的88.2%，比上年同期提高0.8個百分點。“整體格局上變化不大，但集中度有所提升。”賈新光表示，“在車市增長乏力的現實下，實力強的車企表現出了較強的增長勢頭，未來市場集中度還會不斷提升，小企業的處境將越發艱難。”
其實，在今年1月份，工信部發布的《關于加快推進重點行業企業兼并重組的指導意見》中就提出，到2015年，前10家整車企業產業集中度要達到90%，形成3~5家具有核心競爭力的大型汽車企業集團；推動整車企業橫向兼并重組，鼓勵汽車企業通過兼并重組方式整合要素資源，優化產品系列，降低經營成本，提高產能利用率，大力推動自主品牌發展，培育企業核心競爭力，實現規模化、集約化發展。
“兼并重組將是大勢所趨。”賈新光稱，“由于缺乏核心技術、品牌影響力，一些弱小的汽車企業將會越來越感受到生存的壓力，被兼并重組的預期也將大大增強。”而更值得注意的是，在大多數業內人士看來，一些弱勢車企待價而沽的汽車生產資質正在逐漸失去含金量。
汽車業知名評論員鐘師在接受記者采訪時就表示：“以前，汽車生產資質是很多車企或者地方政府掌握話語權以及議價能力的重要手段，但是現在中國汽車工業的布局已經相對合理，汽車生產資質并不那么重要了。”此外，據工信部產業政策司統計，目前汽車整車企業有171家（按集團統計77家），這些企業中有一批企業多年來處于停產或半停產狀態，產量極少甚至沒有產量，為此，工信部在去年下半年發布了《工業和信息化部關于建立汽車行業退出機制的通知》，決定將在汽車行業建立落后企業退出機制。“如是一來，那些長期處于銷量底層的汽車企業，就將會因為不達標而被強制退出。到那時，殼資源就更加沒有價值。”鐘師稱。
隨著車市進入微增長時期，在市場集中度越來越高以及國家層面不斷推動企業戰略重組的情況下，留給汽車“三線軍團”做選擇的時間顯然不多了。
近年來退出汽車制造的企業
春蘭集團：1997年組建成立春蘭汽車，2008年7月正式退出。
奧克斯集團：2003年，沈陽奧克斯汽車有限公司成立，2005年正式退出。
美的集團：2004年，收購云南客車廠進軍汽車行業，2009年退出。
處境堪憂的“三線軍團”
力帆集團：2013年7月，終止持續虧損的呼和浩特項目，汽車業務入不敷出。
中興汽車：2012年，因經營壓力巨大，被迫選擇與廣汽集團攜手開發新車型。
曙光股份：有黃海和曙光兩大品牌，2012年銷量同比減少27.43%，扣除非經營損益的凈利潤為虧損4077.82 萬元。
