北京，陸群在東北三環(huán)的一間星巴克咖啡館內(nèi)，接受了《汽車商業(yè)評論》第一次專訪。
近3小時的對話，他談及了對當下中國電動車產(chǎn)業(yè)中爭議頗多的四個話題的思考，包括輕量化對電動車的意義、汽車續(xù)航里程、充電樁建設問題，以及如何看待低速電動車。
長城華冠汽車科技有限公司會議室，在第二次采訪中，陸群又就一些內(nèi)容進行了補充。
陸群的看法與當下一些主流的，或者說絕大多數(shù)政策和傳統(tǒng)汽車制造商傳遞出的聲音不同，但是新穎、深刻、邏輯清晰，且引人思考。更為重要的是，電動車作為新興產(chǎn)業(yè)，它需要由各種聲音和不同的商業(yè)模式推動，才能達成革命性變革。
輕量化與生產(chǎn)模式
輕量化是汽車行業(yè)很多企業(yè)一直在做的事情，最主要的方式是減少鋼板材料使用，或者找到替代材料。顯然，同等強度情況下，世界上存在比鋼更輕的東西，比如鋁、鋁鎂合金、碳纖維。它們之所以不能在汽車上大量應用是因為成本問題。
由此，我們提出一個經(jīng)濟學定義：輕量化成本，即汽車為實現(xiàn)輕量化而需要增加的成本。
對消費者而言，他們考慮的不是新材料使用后車有多重，而是使用新材料導致上升的車價能否覆蓋車輛生命周期節(jié)省的汽油錢。比如，原來一輛車跑100公里需要10升油，汽車變輕后只需要8升，但新車價格貴了10萬元。這時我就要算算是否劃算，找到最合算的點就是輕量化成本平衡點。
汽車經(jīng)過100多年的發(fā)展進化，今天的車都是按照到目前為止最合理的結(jié)構(gòu)設計的、生產(chǎn)方式制造的，它們都是鋼板結(jié)構(gòu)鈑金工藝的。
傳統(tǒng)汽油車的鋼板結(jié)構(gòu)決定當下工廠的生產(chǎn)流程——沖壓、鑄造、噴涂和總裝，在此基礎上，汽車業(yè)形成了以主機廠為核心，供應商為附屬的經(jīng)濟模式。這要求所有參與者在前期進行巨額投入，隨后隨著規(guī)模擴大，效益逐漸上升。傳統(tǒng)車的輕量化平衡點也與之相關。
那么，電動車的輕量化成本是怎么回事呢？同樣取決于新材料，但與傳統(tǒng)車相比，它的輕量化更為重要，因為電動車變輕省的是在一定續(xù)航里程下的電池，也就是可以減少電池的量。
電池非常昂貴，我們做過初步測算，平均來說，一輛電動車跑100公里至少需要10度電，1公里就是0.1度電。現(xiàn)在1度電電池的成本就是二三千元。
在這樣的情況下，如果你的輕量化技術夠成熟，即便因為使用替代鋼板的新材料增加一些成本，卻可以大幅度地減少電池的用量，那就是劃算的。這個材料可能是鋁、碳纖維，也可能是塑料。
引申到生產(chǎn)領域。未來的電動車制造一定需要四大工藝嗎？未來的汽車廠一定是高度集中的嗎？需要用規(guī)模經(jīng)濟來平衡前面的一次性投入嗎？答案是不一定。注意，我說的是不一定，沒有說必然。
未來的電動車生產(chǎn)不僅意味著傳統(tǒng)發(fā)動機、變速箱產(chǎn)業(yè)沒落，電機、電池供應商進來，供應商體系結(jié)構(gòu)發(fā)生改變，汽車制造廠都不會是原來的模樣。要知道，現(xiàn)在的汽車制造商下面是有一堆二級、三級供應商，它們共同構(gòu)成一個產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。
由此，電動車的輕量化平衡點與傳統(tǒng)車會大不相同，它不再是以鋼板沖壓、鈑金材料結(jié)構(gòu)工藝為核心的一個平衡點。
在這種情況下，我提出一個假設，原來在四大工藝上做得越好、越極致的這些汽車廠未來越難以發(fā)生改變。它們不僅沉沒成本大，而且固有思維也難以改變。很多人是不愿意思考或者面對這種可能產(chǎn)生的顛覆性變化的。
現(xiàn)在很多汽車廠在四大工藝基礎上，做的電動車就是傳統(tǒng)能源車的電氣化改造，拿一個傳統(tǒng)車，拆掉發(fā)動機、變速箱，就這個車。這種車的電池成本必然很高，這就導致一款車本來賣幾萬元錢，它的電動版的價格一下子就是原本價格的兩倍以上。這怎么會有市場？！
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