根據(jù)GB/T 18386標(biāo)準(zhǔn)，能量消耗率E=E電網(wǎng)/D中的能量消耗量E電網(wǎng)不是指電池的配置能量，而是在整車測試后，采用充電樁為整車充電，在充電期間測量的來自電網(wǎng)的能量。如果充電樁的充電效率低，來自電網(wǎng)的能量會(huì)有部分散失而不能充到電池中去，但實(shí)際算能量消耗量的時(shí)候卻又把它算進(jìn)去，這樣Ekg的數(shù)值就會(huì)偏大。
提高BMS一致性、管理性能和均衡能力
由于電池的不一致性是客觀存在的，只能通過技術(shù)手段提高，而不能絕對消除，同時(shí)電池在使用過程中不能濫用，即必須控制電池不能過充、過放、過流和過溫等。因此，必須加大目前BMS的均衡電流能力和管理能力，提高BMS本身產(chǎn)品的一致性，提高充電過程、靜置以及放電過程均衡的能力，提高均衡電流。通過均衡，可以使電池組的能量利用率提高大約5-10%。這樣也可以大大提高整車的續(xù)駛里程。
提高電池的一致性
由于電池不一致性是客觀存在（整車其他部件也存在不一致性的客觀情況，比如電機(jī)，不可能每臺(tái)電機(jī)的效率都相同；比如BMS，所有的BMS的控制參數(shù)無法都一模一樣等等），因此必須提高電池在成組時(shí)的一致性，消除“木桶理論”中的短板效應(yīng)，可以使電池組總體的輸出能量提高。
提高鈦酸鋰電池的體積能量密度
通過計(jì)算說明，目前珠海銀隆的10.5米的純電動(dòng)客車的標(biāo)準(zhǔn)配置鈦酸鋰電池不能達(dá)到150km的續(xù)駛里程。而這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)是純電動(dòng)客車獲得補(bǔ)助的前提條件（如果電動(dòng)公交車也有這個(gè)技術(shù)要求的話），那么就必須提高鈦酸鋰電池的體積能量密度，來使整車配置更多的電池，延長整車的續(xù)駛里程，達(dá)到150km的補(bǔ)助條件。提高電池的量，將使整車的最大裝載質(zhì)量下降，從而使Ekg的數(shù)值增大，有可能使補(bǔ)助額降低。
從新能源車補(bǔ)貼征求意見稿頒發(fā)已經(jīng)一個(gè)月有余，國內(nèi)不少企業(yè)還是認(rèn)真對照了《意見稿》提出并試圖解決企業(yè)發(fā)展中的技術(shù)困惑。珠海銀隆針對《意見稿》進(jìn)行了認(rèn)真的研究，得出了企業(yè)應(yīng)該從上述幾個(gè)方面去努力，來提高自身企業(yè)的創(chuàng)新能力和市場適應(yīng)能力，更好的來為提升我國新能源汽車的制造水平，來發(fā)揮自己的優(yōu)勢。
鞋大鞋小，只有穿者才知道。一個(gè)政策適合不適合市場、企業(yè)，也只有企業(yè)和消費(fèi)者才最有發(fā)言權(quán)。
【趙卓然，系我愛電池網(wǎng)（網(wǎng)址：www.xevcar.com，微號：xevcar ）資深首席評論員，行業(yè)研究者】
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