然而自供模式也在外界的壓力下逐步打開(kāi)。比亞迪董事長(zhǎng)王傳福在去年就宣布將分拆電池業(yè)務(wù)，并對(duì)外供貨。何龍解釋，之所以要分拆電池業(yè)務(wù)，是因?yàn)榭蛻粝Ｍ献骰锇槭且粋€(gè)獨(dú)立的、財(cái)報(bào)透明的公司。比亞迪不會(huì)為了搶市場(chǎng)而快速擴(kuò)張，畢竟它是重資產(chǎn)投資，要一直讓產(chǎn)量保持在略微緊缺狀態(tài)。
憑借對(duì)電池領(lǐng)域的專注和對(duì)新能源車市場(chǎng)的看好，寧德時(shí)代儼然成為目前炙手可熱的動(dòng)力電池生產(chǎn)商。
在日韓企業(yè)被政策阻擋于國(guó)門外時(shí)，寧德時(shí)代憑借著華晨寶馬的背書(shū)，在國(guó)內(nèi)乘用車領(lǐng)域開(kāi)疆拓土。一位接近寧德時(shí)代的人士告訴《財(cái)經(jīng)》記者，目前國(guó)內(nèi)大部分車企都與寧德時(shí)代有合作。大眾、戴姆勒等一線車企也把寧德時(shí)代納入了全球供應(yīng)商名單中。
即使是看起來(lái)形勢(shì)不錯(cuò)的寧德時(shí)代，曾經(jīng)受陣痛。2017年寧德時(shí)代也進(jìn)行了一波裁員。上述接近寧德時(shí)代的人士表示，創(chuàng)始人曾毓群對(duì)行業(yè)波動(dòng)研判后，果斷進(jìn)行了結(jié)構(gòu)優(yōu)化，使寧德時(shí)代在行業(yè)寒冬中依舊業(yè)績(jī)堅(jiān)挺。
除了國(guó)內(nèi)電池混戰(zhàn)外，另有一場(chǎng)國(guó)際大戰(zhàn)等著中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)。
中日韓“三國(guó)殺”
韓國(guó)以政策和低價(jià)擊敗日本，中國(guó)靠補(bǔ)貼和市場(chǎng)逆襲。而松下仍能保持技術(shù)領(lǐng)先，關(guān)鍵在于綜合的工程制造能力。
全球動(dòng)力電池行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)呈現(xiàn)為東亞的三國(guó)殺，日、韓都曾執(zhí)牛耳，如今中國(guó)也鏖戰(zhàn)正酣。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2017年全球動(dòng)力電池銷量前十的企業(yè)中，中國(guó)7家，日本1家，韓國(guó)2家。
緊綁特斯拉、剛被寧德時(shí)代拉下銷量冠軍寶座的松下，欲奪回第一，勢(shì)必需要更多的伙伴，韓國(guó)企業(yè)也在低價(jià)策略和政府支持下?lián)寠Z全球市場(chǎng)。
日本的鋰電產(chǎn)業(yè)是業(yè)界標(biāo)桿，索尼公司是全球首家實(shí)現(xiàn)鋰離子電池商業(yè)化生產(chǎn)的企業(yè)，隨后用于消費(fèi)電子產(chǎn)品，日本在鋰電池領(lǐng)域長(zhǎng)期保持了絕對(duì)壟斷地位。
但隨著韓國(guó)的三星SDI和LG化學(xué)兩家開(kāi)始崛起，日本人感受到了壓力。尤其是2007年開(kāi)始，日本鋰電的市場(chǎng)份額迅速下滑，最大的吞噬者就是兩家韓企。2009年11月，信息技術(shù)綜合研究所副社長(zhǎng)竹下秀夫感慨：“以全球最高品質(zhì)、最低成本、最快速度供貨的是韓國(guó)廠商LG化學(xué),它的單位電池容量的生產(chǎn)線速度是日本AESC（Automotive Energy Supply）的2倍以上。”
同年6月，日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省就發(fā)布了“創(chuàng)新型蓄電池先進(jìn)科學(xué)基礎(chǔ)研究計(jì)劃”，以京都大學(xué)為核心，召集7所大學(xué)、3家研究機(jī)構(gòu)以及12家企業(yè)等共22個(gè)單位參加，到2015年預(yù)算為210億日元。日本企業(yè)自己也不斷開(kāi)發(fā)新材料，并采取電機(jī)材料黑盒子化等措施試圖讓后起廠商難以模仿。這些舉措沒(méi)有止住頹勢(shì)，日落于2011年。
日本市場(chǎng)調(diào)查公司Techno Systems Research數(shù)據(jù)顯示，2011年日本企業(yè)鋰電池市場(chǎng)占有率被韓系企業(yè)超越，屈居全球第二。雖然松下電器整合三洋電機(jī)、與特斯拉合作，一度風(fēng)光無(wú)限，但更多的日系電池制造商錯(cuò)過(guò)了車用鋰電池的轉(zhuǎn)型，如索尼一樣選擇剝離出售。
韓國(guó)的銷售輝煌略顯短暫，2013年被中國(guó)超越。陳立泉說(shuō)，在國(guó)家大力發(fā)展電動(dòng)汽車政策推動(dòng)下，鋰電池競(jìng)爭(zhēng)力迅速上升，此后中國(guó)鋰離子電池市場(chǎng)占有率就超過(guò)日本和韓國(guó)。2016年的薩德事件后，一位國(guó)內(nèi)領(lǐng)先的新造車勢(shì)力聯(lián)合創(chuàng)始人接受《財(cái)經(jīng)》記者采訪時(shí)還表示，由于薩德問(wèn)題，他們更換了原來(lái)的韓國(guó)合作伙伴，轉(zhuǎn)而采購(gòu)國(guó)內(nèi)的產(chǎn)品。
雖然目前中國(guó)動(dòng)力電池出貨量領(lǐng)跑全球，王勇認(rèn)為，松下還能保持技術(shù)領(lǐng)先關(guān)鍵在于綜合的工程制造能力。松下的設(shè)備比中國(guó)的好，制造能力的差距就是智能制造的差距，而在電池材料的核心技術(shù)指標(biāo)方面，各方差別不大。
這一點(diǎn)也得到國(guó)外原材料供應(yīng)商的認(rèn)同。全球第二大超高分子聚乙烯生產(chǎn)商Braskem的全球超高分子聚乙烯營(yíng)業(yè)副總裁Richard Miller告訴《財(cái)經(jīng)》，中國(guó)鋰電材料技術(shù)進(jìn)步迅速，很多電池材料生產(chǎn)已經(jīng)從日韓向中國(guó)轉(zhuǎn)移。以電池隔膜生產(chǎn)為例，中國(guó)隔膜生產(chǎn)商技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)已達(dá)世界領(lǐng)先水平，自動(dòng)化程度高。
以中國(guó)的寧德時(shí)代、比亞迪，日本的松下、韓國(guó)的三星SDI來(lái)比較。中國(guó)企業(yè)和韓國(guó)企業(yè)走的是鎳鈷錳三元路線，日本企業(yè)走的是鎳鈷鋁三元路線。
以三元路線能量密度來(lái)看，目前松下生產(chǎn)的21700電池300瓦時(shí)/公斤，寧德時(shí)代生產(chǎn)的動(dòng)力電池能量密度則為240瓦時(shí)/公斤，三星SDI生產(chǎn)的動(dòng)力電池能量密度在210瓦時(shí)－230瓦時(shí)/公斤。
從循環(huán)次數(shù)上來(lái)看，松下此前生產(chǎn)的18650電池循環(huán)次數(shù)在2000次以上，21700電池由于能量密度的提高，循環(huán)次數(shù)應(yīng)該略有減少。寧德時(shí)代動(dòng)力電池循環(huán)次數(shù)也在2000次以上。韓國(guó)企業(yè)循環(huán)次數(shù)在2000次左右。
不過(guò)，在何龍看來(lái)，單一指標(biāo)比較意義不大，要看客戶需要什么樣的車。例如松下動(dòng)力電池實(shí)質(zhì)就是3C電池路線，即通過(guò)加大電池包來(lái)滿足公里數(shù)要求。中國(guó)未來(lái)的鎳鈷錳811路線比松下的鎳鈷鋁更有前途。
一家的強(qiáng)大不能代表中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)的整體水平。中國(guó)動(dòng)力電池整體技術(shù)水平還是不及日韓，要想對(duì)抗以國(guó)家和財(cái)團(tuán)為后盾的日韓企業(yè)，一位不愿具名的院士向《財(cái)經(jīng)》記者表示，政府仍需在一段時(shí)間內(nèi)以更巧妙合理的方式保護(hù)中國(guó)動(dòng)力電池行業(yè)發(fā)展，而過(guò)于直白的補(bǔ)貼形式不宜再出現(xiàn)。
每個(gè)戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)都在呼吁國(guó)家扶持。上述院士說(shuō)，韓國(guó)的鋰電池能上來(lái)，離不開(kāi)該國(guó)政府的支持，“韓國(guó)政府出錢，連續(xù)出臺(tái)了三個(gè)計(jì)劃，加起來(lái)有3億美元，支持三星和LG研發(fā)鋰電池”。 中國(guó)對(duì)電動(dòng)車的補(bǔ)貼政策也推動(dòng)中國(guó)成為全球最大的電動(dòng)汽車消費(fèi)國(guó)，帶動(dòng)了鋰離子電池技術(shù)的進(jìn)步。
國(guó)內(nèi)一家領(lǐng)先的鋰電企業(yè)高管對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示，韓國(guó)等企業(yè)背后有國(guó)家和財(cái)團(tuán)支持，一旦國(guó)內(nèi)的補(bǔ)貼目錄放開(kāi)讓韓企進(jìn)來(lái)，其會(huì)采用低價(jià)戰(zhàn)略來(lái)?yè)屨际袌?chǎng)，這對(duì)中國(guó)鋰電企業(yè)來(lái)說(shuō)是致命打擊。
但何龍不這么看。例如曾經(jīng)在消費(fèi)級(jí)鋰電爭(zhēng)奪中，韓國(guó)企業(yè)就采用過(guò)低價(jià)策略，低價(jià)戰(zhàn)略不會(huì)持久，中國(guó)企業(yè)只要扛過(guò)去就能生存發(fā)展。他認(rèn)為低價(jià)戰(zhàn)略最多持續(xù)兩年。
松下方面對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示，對(duì)于動(dòng)力電池來(lái)說(shuō)安全性尤為重要。車企看重日本產(chǎn)的高質(zhì)量電池。
乘用車三元路線已起
在主流路線之下，誰(shuí)先研發(fā)出可商品化的811型號(hào)動(dòng)力電池，誰(shuí)將成為主導(dǎo)者。
當(dāng)特斯拉（NASDAQ:TSLA）Model S駛上美國(guó)街頭時(shí)，一場(chǎng)新的電動(dòng)車革命開(kāi)始了。這款486公里的超長(zhǎng)續(xù)航里程的電動(dòng)車，揭開(kāi)了三元鋰電池神秘面紗，更讓各大車企和鋰電生產(chǎn)商看到了產(chǎn)業(yè)化的希望。
所謂三元鋰電池，就是使用鎳鈷錳酸鋰或鎳鈷鋁酸鋰三元材料作為正極的鋰電池，其負(fù)極使用的是石墨或硅碳。特斯拉前電池技術(shù)總監(jiān)科特·凱爾迪（Kurt Kelty）在2014年曾表示，公司在試過(guò)300多種電池后，選擇了三元鋰電池。其能量密度更大、穩(wěn)定性和一致性更好，能夠有效降低電池系統(tǒng)成本。
作為世界電動(dòng)車的先驅(qū)，特斯拉的一舉一動(dòng)受到全世界尤其是中國(guó)的關(guān)注，后者希望在電動(dòng)車革命中實(shí)現(xiàn)彎道超車。
彼時(shí)的中國(guó)動(dòng)力電池技術(shù)是以比亞迪等為代表的磷酸鐵鋰技術(shù)。顧名思義，磷酸鐵鋰電池就是以磷酸鐵鋰作為正極材料的鋰離子電池。其優(yōu)勢(shì)在于安全性更高，使用壽命長(zhǎng)，成本低廉。
在2014年，磷酸鐵鋰電池仍是市場(chǎng)主流。但是Model S的亮相形成了示范效應(yīng)，加速了中國(guó)三元鋰電池發(fā)展。
中國(guó)早在2005年就開(kāi)始三元材料研究，然而受制于技術(shù)與設(shè)備，中國(guó)生產(chǎn)的三元材料難以與日韓企業(yè)正面抗衡。關(guān)鍵的是，三元?jiǎng)恿﹄姵卦谥袊?guó)沒(méi)有成熟的應(yīng)用市場(chǎng)，沒(méi)有成規(guī)模的三元?jiǎng)恿﹄姵厣a(chǎn)企業(yè)出現(xiàn)。
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