“北汽將增持戴姆勒”又開始刷屏，事實證明，英國投行在客戶保密這一塊，做得不如美國同行。
12月16日，英國媒體率先報道匯控（匯豐控股）正在操盤北汽增持，北汽董事長徐和誼回應(yīng)媒體稱“沒有的事”。記得2017年晚些時候，吉利委托法國興業(yè)和摩根士丹利收購戴姆勒股份，吉利也曾回應(yīng)是“謠言”。
風險變大
不用想，北汽和吉利兩者目標都差不多，踩到10%的紅線前停下來。吉利的目標是9.99%，因為某些股東的猶豫，未能達到目標，最終在2018年2月22日，投行們通知吉利，通過場內(nèi)場外的不間斷操作，最終收集到9.69%的戴姆勒股份，吉利因此成為戴姆勒最大股東。當然是比較尷尬的、沒有董事會席位（德國稱監(jiān)事會）的最大股東。
不同的是，2019年夏天，北汽已經(jīng)透過增持擁有5.23%戴姆勒股份，操盤者也是匯控。
吉利的操作“規(guī)范”還在于，在德國聯(lián)邦金融監(jiān)管局（BaFin）的“合規(guī)調(diào)查”，以及美國外國投資委員會（CFIUS）可能的介入中，都有驚無險地度過了。準確地說，這是投行的專業(yè)性決定的。
正常來說，收集籌碼期間，每個交易日投入的頭寸，以及買入速度（還可能進行對倒操作），都必須緩慢而低調(diào)，否則會驚動市場交易者，會增加困難。
現(xiàn)在，匯控還在收集籌碼中，事機不密，至少會引發(fā)目標籌碼震動，導致增持行動增加成本，甚至可能距離9.99%目標更遠的地方就停下來了。這樣，對于北汽而言，是個不大不小的遺憾。
而且，還可能有更糟糕的前景。如果戴姆勒的兩大股東都是中企，即便都合規(guī)披露，但是這是從上市公司監(jiān)管的角度。雖然戴姆勒已從紐交所退市，但如果被中企控制了近20%股權(quán)，那么很可能被納入CFIUS的火力范圍。因為戴姆勒在美國擁有廣泛的投資，擁有阿拉巴馬州工廠、擁有供應(yīng)鏈和穩(wěn)定市場。如果CFIUS對其審查，毫不奇怪。
從以往經(jīng)驗看，CFIUS的審查重點恰是制造業(yè)，占據(jù)43.9%。而對于中資背景投資案，則在任何年份都超過50%，遠高于中資對美投資比重（22%）。
因此，匯控需要采取措施，排除財務(wù)風險，至少爭取兩大監(jiān)管方的諒解。在北汽看來，監(jiān)管沒有介入的理由。
好消息是北汽拿到同樣股權(quán)，比吉利省了不少錢。吉利綜合成本大概在70歐元/股，而北汽則在47-50歐元之間——如果它能如期在公開市場收購完成的話。
戴姆勒管理層自身，倒沒露出反對的態(tài)度。新任CEO康松林沒有公開表達反對意見，和前任蔡澈面對吉利的收購動作，表現(xiàn)出來的態(tài)度不一樣。而戴姆勒大中華區(qū)CEO唐仕凱則稱，“樂見”雙方互相增持，原則性表態(tài)其實很圓滑。
戴姆勒小心翼翼隱藏真正的態(tài)度，一方面因為，面對德美監(jiān)管，戴姆勒無須背鍋；另一方面，戴姆勒不希望影響與北汽的合作氣氛。
戰(zhàn)略維系
至于北汽為什么要這么做，倒是有好幾種說法，其實可以看做多重動機。
首先，北汽必須要長期維持雙方戰(zhàn)略合作關(guān)系，最好能維系單一中國合作伙伴地位。
北汽集團2018年度的營業(yè)收入為1519.2億元，其中與北京奔馳相關(guān)的收入高達1354.15億元，占北汽集團2018年度總收入的89.1%，比2017年87%的占比又提升了。北奔的財務(wù)貢獻再次放大。而且，戴姆勒的品牌價值、研發(fā)能力、全球戰(zhàn)略布局，無論拿出哪樣，都值得北汽長期捆綁。
比亞迪和戴姆勒合資的騰勢，還有吉利戴姆勒合資的“耀出行”，似乎都不構(gòu)成重大挑戰(zhàn)，但吉利的收購行動改變了而這一點。北汽馬上坐不住了，這是可以理解的。徐和誼在4年前就提出持有戴姆勒股份，奈何決策流程比吉利復雜，讓后者搶了先機。
戴姆勒因為排放門和氣囊召回，股價相比2017-2018年下了一個臺階，這對于動作較慢的北汽，反而因此得利。雖然戰(zhàn)略投資不是炒股，但收購成本作為制約因素，便宜了還是有利于決策決心。
對沖手段
寶馬模式震動所有中國企業(yè)，北汽亟須對沖手段，如果人家真的要求增持，歸根結(jié)底很難擋得住。
目前戴姆勒持有北奔49%股份（包含戴姆勒和奔馳中國），有消息說戴姆勒已經(jīng)提出要求，說法從增持到65%到75%都有，北汽還在采取“拖字訣”。不管哪種方案，都導致北奔不能并表到北汽，后者的500強地位不保不說，利潤也少一大塊。面子里子都受損。
所以，反過來增持對方，最好能在戴姆勒董事會里拿到一個席位（吉利并未擁有），是理想對沖手段。雖然一個席位不足以阻止對方增持，但可以“摻沙子”。譬如假設(shè)對方增持至65%，如果北汽有對方10%股份，相當于對方增持的16%股份中，有6.5%又回到北汽手里，這招釜底抽薪玩得棒棒的。
但是要看到，如果雙方都實現(xiàn)增持計劃，利潤計算上可以挽回40%（若戴姆勒增持至65%，北汽利潤被切走30億元人民幣），但北奔營收“脫表”仍不可避免。戰(zhàn)略目標縮減成財務(wù)目標。
時機問題
再次，時不我待，這是增持戴姆勒比較好的時間窗口。
戴姆勒持有北汽集團的香港上市公司（北京汽車）9.55%股份。戴姆勒還持有北汽新能源3.01%股份，戴姆勒與北汽新能源聯(lián)合建立了電池試驗室，并在2019年初，雙方在柏林簽署框架協(xié)議，雙方增資50億元，在北奔生產(chǎn)奔馳所用的動力電池，促使奔馳電池生產(chǎn)放在中國。對雙方合作，北汽一直在做加法。
雙方不管在技術(shù)上、還是股權(quán)上，十幾年內(nèi)沒有脫鉤可能。北汽對其投資，也是對自己未來的投資。雖然德國企業(yè)在電動車產(chǎn)業(yè)鏈上動手稍遲，但北汽相信戴姆勒能追回差距，并在技術(shù)上反哺目前的北汽新能源。今年補貼退坡后，后者的銷量神話正在終結(jié)。
蔡澈在下臺前的2018年，已經(jīng)決定戴姆勒在2020年拆分成3家獨立公司。分別為梅賽德斯- 奔馳股份公司（汽車和輕貨業(yè)務(wù)）、戴姆勒卡車股份公司（中重卡和公共汽車），及戴姆勒移動出行股份公司。
一分三，將導致股權(quán)拆分和分別上市，整體市值膨脹是大概率事件。在此之前入手，很可能在財務(wù)上獲益。北汽需要抓住機遇。
北汽增持行動的理由相當充分，反對這么做則缺乏依據(jù)。如果有內(nèi)部討論，其實也只涉及時機問題。在增持完成前曝光，不影響北汽的決心。
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