然而單從披露的國(guó)軒高科歷年員工數(shù)量數(shù)據(jù)來(lái)看，在2011年到2013年期間，該公司的員工總數(shù)不僅沒(méi)有出現(xiàn)增長(zhǎng)，反而還呈現(xiàn)小幅下降的狀態(tài)，而且在收購(gòu)報(bào)告書(shū)中并未披露國(guó)軒高科存在勞務(wù)外包等行為。
這就很令人奇怪了，產(chǎn)品的實(shí)際產(chǎn)量翻了一番有余，但擁有員工數(shù)量卻無(wú)需增加，這就意味著該公司單個(gè)員工承擔(dān)的工作量，在2011年到2013年之間大幅增加了一倍以上，這符合常理嗎？如果在2011年時(shí)國(guó)軒高科的勞動(dòng)力生產(chǎn)率是正常的，那么到2013年時(shí)無(wú)疑就是個(gè)“血汗工廠”了。
更加令人擔(dān)憂(yōu)的則是，在員工數(shù)量與公司經(jīng)營(yíng)規(guī)模的增長(zhǎng)明顯脫節(jié)的背后，不排除國(guó)軒高科存在人為壓低人員數(shù)量、降低人力成本支出的行為，并最終導(dǎo)致國(guó)軒高科的盈利能力被人為虛增。員工數(shù)量與產(chǎn)品產(chǎn)量擴(kuò)張之間的背離是不可能長(zhǎng)期持續(xù)下去的，而國(guó)軒高科一旦被東源電器收購(gòu)之后“回補(bǔ)”了該公司的人力空缺，勢(shì)必將帶來(lái)人力成本的大幅飆升，以及盈利能力的快速下降，這也是投資者不得不關(guān)注的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)。
收購(gòu)標(biāo)的的業(yè)務(wù)前景存憂(yōu)
國(guó)軒高科的主營(yíng)產(chǎn)品為汽車(chē)用電池組，因此被冠以“新能源汽車(chē)”的概念，從該公司的產(chǎn)品生產(chǎn)工藝來(lái)看，其電池組采用了磷酸鐵鋰作為其電池的正極材料。
目前新能源汽車(chē)鋰電池中使用的正極材料，主要包括了磷酸鐵鋰、三元材料、鈷酸鋰和錳酸鋰等。其中磷酸鐵鋰能量密度較低，為每公斤120Wh左右，但熱穩(wěn)定性最好、不易爆燃，實(shí)際使用當(dāng)中的安全性較高，比亞迪便是采用磷酸鐵鋰作為電池正極材料的代表車(chē)企。
與之相比，三元材料能量密度可做到每公斤150Wh，甚至達(dá)到200Wh，因此采用三元材料作為正極的電動(dòng)汽車(chē)?yán)m(xù)航里程更長(zhǎng)，但是安全性受到質(zhì)疑，特斯拉以及日產(chǎn)聆風(fēng)等車(chē)企，則是采用三元材料作為電池正極材料的代表。
三元材料和磷酸鐵鋰的市場(chǎng)爭(zhēng)奪由來(lái)已久。根據(jù)有關(guān)媒體報(bào)道，自2004年引入中國(guó)以來(lái)，磷酸鐵鋰一直是中國(guó)動(dòng)力電池的主流路線，錳酸鋰和三元材料使用者寥寥可數(shù)，但特斯拉的強(qiáng)勁增長(zhǎng)擴(kuò)大了三元材料的優(yōu)勢(shì)。中銀國(guó)際此前曾發(fā)布研究報(bào)告認(rèn)為：“之所以是特斯拉而非聆風(fēng)讓市場(chǎng)熱捧三元材料，與其采用全球供應(yīng)鏈采購(gòu)，從而能拉動(dòng)整個(gè)行業(yè)發(fā)展有很大關(guān)系，同時(shí)特斯拉確實(shí)很會(huì)營(yíng)銷(xiāo)。”
更為重要的是，財(cái)政部、工信部、科技部三部委在2012年10月16日曾聯(lián)合公布《關(guān)于組織申報(bào)2012年度新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新工程項(xiàng)目的通知》，文件中給出的技術(shù)創(chuàng)新目標(biāo)是2015年電池單體的能量密度達(dá)到每公斤180Wh以上（模塊能量密度達(dá)到每公斤150Wh以上）。盡管文件中并未明確指出建議采用那個(gè)材料，但涉及到的“能量密度”的衡量標(biāo)準(zhǔn)，目前只有三元材料能達(dá)到，磷酸鐵鋰則距離這一標(biāo)準(zhǔn)還有不小的距離。
在上述通知的影響下，再加上特斯拉效應(yīng)，眾多國(guó)內(nèi)車(chē)企紛紛宣布轉(zhuǎn)向。在今年北京車(chē)展上，就有江淮、奇瑞、北汽、眾泰等廠家表示，在最新的車(chē)型中將采用三元材料；與之相對(duì)應(yīng)的，則是磷酸鐵鋰電池技術(shù)逐漸被市場(chǎng)所冷落。
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