數據表明，2016年珠海銀隆全年銷售純電動客車訂單超過6200輛，較2015年增長110%，其品牌客車已于全國40多個城市運營。
從珠海銀隆的戰略來看，其一方面是要把鈦酸鋰電池在純電動客車市場的優勢擴大，另一方面也是為了通過規模化擴張，降低鈦酸鋰電池高昂的成本，具備更強的經濟性。目前，珠海銀隆正在加速擴張中，其布局的八大產業園區也正在緊鑼密鼓地進行中。
事實上，在純電動客車市場，不乏有珠海銀隆的競爭者。三元鋰、磷酸鐵鋰都在快充技術上進行研發，相對來講，鈦酸鋰在公共大巴上的優勢也面臨一定的挑戰，因為前者在經濟性上具備很大的優勢。
但是，如果離開了地方政府的幫扶和國家的補貼，或者說在純電動客車之外的市場，珠海銀隆是否也有想法呢？
在采訪中記者了解到，珠海銀隆對于乘用車市場也有意愿，但是目前受限于成本和能量密度可能不會過早的涉獵。安全性對于乘用車依然是首要考慮的因素，這是珠海銀隆的優勢，也是三元鋰、磷酸鐵鋰相對的劣勢。
即便是做的最好的特斯拉，在安全性上采取的也是被動安全，電池本身安全性并沒有本質性改變，而是加強了電池倉和人員的這種隔離，這樣即使它的電池發生問題，也不至于使人會受到傷亡。
而作為另一個風口——儲能，珠海銀隆又會怎樣呢？對于珠海銀隆在乘用車以及儲能方面的具體戰略布局，記者致函珠海銀隆，沒有收到正面的回復。
事實上，安全性對于儲能來說同樣重要。“未來的儲能，有一部分人會強調一個集裝箱柜要裝多少兆瓦時，我認為并不準確。在空間有保證的情況下，我們不應該過多的追求能量的密度，而是應該以追求安全性為一個主要的指標來去布局儲能。但是對于鈦酸鋰電池來講，經濟性仍然是一個障礙。”侯國友對記者說。
目前國內儲能并沒有得到充分的發展，政策上的支持比較少，而且應用市場也有待拓展。“鈦酸鋰電池循環壽命長，能夠快充快放，比較適合應用于調頻儲能。現在國內的市場已經初露端倪，但是距離規模發展還有待時日。在國外一些地區，電力市場化程度較高，另外電價也高，因為有這樣的市場需求，所以目前大部分的電池調頻項目都是在國外建設。”中科院電工研究所陳永翀教授向《能源》雜志記者透露。
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