難以駕馭高度碎片化的市場
汽車是高度碎片化的市場，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)并不擅長做這樣高度碎片化的市場。
互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和傳統(tǒng)汽車廠商兩者之間關(guān)注點和發(fā)展定位的差異，并不是未來互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在汽車市場占不了主角的唯一原因，互聯(lián)網(wǎng)模式與汽車模式的差異、汽車市場的高度碎片化特性，顯然也在阻礙BAT們?nèi)谌脒@個市場。
陳軍告訴《
》記者，汽車廠商的智能車模式，基本還是建立在現(xiàn)有研發(fā)模式基礎(chǔ)上，會在成本、可靠性方面做大量工作，研發(fā)周期長。互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)可能更注重智能車對用戶的客戶感知、互聯(lián)網(wǎng)資源應(yīng)用等，對車輛的苛刻測試流程、工作環(huán)境不熟悉，開發(fā)周期也短。開發(fā)思路的差異，肯定會導(dǎo)致一些沖突，會各自力推主導(dǎo)。在智能車前裝市場應(yīng)用，車廠的主導(dǎo)地位無法撼動，對于后裝市場應(yīng)用，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)有機會掌握主導(dǎo)地位。
對此，杜平也表示贊同。他認為，汽車廠商關(guān)注的這些點，和互聯(lián)網(wǎng)公司占領(lǐng)終端的出發(fā)點和想法有根本的差異。一開始各方會用自己的方式改進汽車。互聯(lián)網(wǎng)公司關(guān)注汽車有些年了，他們和車廠接觸就發(fā)現(xiàn)有十幾個車廠，每個車廠有很多品牌、很多車型，每個車廠也會就每個車型的車載應(yīng)用提出不同的需求，應(yīng)這些需求開發(fā)出來又需要2~3年時間，這種模式和互聯(lián)網(wǎng)公司的開發(fā)模式應(yīng)用模式差異太大。
車廠研發(fā)周期通常在5年以上，而互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品更新快得甚至不到1年。博泰是為上汽自主品牌汽車提供車載應(yīng)用的廠商，杜平就給《》記者舉了一個自家親身經(jīng)歷的例子：“2010年，我們?yōu)樯掀麡s威開發(fā)的系統(tǒng)接入了開心網(wǎng)，但是到了2012年，基本就沒有用戶用開心網(wǎng)了。”
由此可以看出，汽車是高度碎片化的市場，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)并不擅長做這樣高度碎片化的市場。杜平舉例，全球出貨量最大的豐田，一年內(nèi)出貨量也僅在1000萬臺左右，占全球市場份額的百分之十幾。而且豐田旗下還有很多品牌、很多車型。互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)想通過自己一個平臺系統(tǒng)就統(tǒng)領(lǐng)全球的汽車，難度很大。合資的汽車廠商，例如大眾的高爾夫是在全球銷售，不可能為了中國市場單獨開發(fā)一套車載系統(tǒng)，只能是為中國市場做細微的改變。杜平認為，像阿里云OS系統(tǒng)被合資品牌采用的可能性很小，而合資品牌在國內(nèi)市場銷量占到了70%。另外30%的自主品牌是否會采用阿里云OS，也是個問號。
不過，對于未來車廠、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的各自努力會如何發(fā)展演變，陳軍認為，雖然有差異、有沖突，但是也有優(yōu)劣勢互補，未來肯定是合作大于沖突。
專家觀點
德賽西威公司技術(shù)中心及市場與公共關(guān)系總經(jīng)理段擁政
互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)不會取代汽車電子廠商
現(xiàn)在阿里巴巴、百度都加入智能汽車的行列，是大勢所趨，現(xiàn)代社會有哪一行業(yè)能跟互聯(lián)網(wǎng)脫得了干系？汽車智能化更是離不開互聯(lián)網(wǎng)的，實際上他們早已加入了智能汽車行列，只不過之前是被動加入，被其他電子廠商帶入，而現(xiàn)在是他們自己在研發(fā)汽車智能化的產(chǎn)品。市場是開放的，任何人任何企業(yè)都能嘗試做，但能不能做好，最終還要看市場。
任何新事物的產(chǎn)生一定會帶來市場的一些動蕩，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的做法對于與整機廠商聯(lián)系緊密的汽車電子廠商來說，并不是“取代”，應(yīng)該說是可以找到一個較好的平衡點，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)擅長網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用，在車上的應(yīng)用又需要有系統(tǒng)載體，還需要各種傳感器提供信息，而傳統(tǒng)汽車電子廠商在這些方面已經(jīng)相當(dāng)成熟，所以說他們會有交集，但還有各自更多獨立的優(yōu)勢，并且我認為這些交集是能夠取得“相得益彰“的效果的。
奇瑞公司汽車工程技術(shù)研發(fā)總院方向性總工陳軍
希望用互聯(lián)網(wǎng)思維攻破車廠圍墻
物聯(lián)網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)是目前的熱點和未來發(fā)展趨勢，智能汽車作為物聯(lián)網(wǎng)一個終端及信息化應(yīng)用平臺，車廠和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)都非常重視、提前布局。所以阿里巴巴、百度加入智能車的行列屬正常行為、意料之中，當(dāng)然google對智能車的大力投入，對他們也會產(chǎn)生積極影響。
汽車廠商可能更關(guān)注智能汽車相關(guān)的技術(shù)，如傳感器技術(shù)、車身控制技術(shù)、系統(tǒng)集成技術(shù)、感知可靠性等方面。車廠研究智能車更多是從安全性(主動安全)、操作便利性及節(jié)能環(huán)保角度來提升。
互聯(lián)網(wǎng)公司大都熟悉消費市場及產(chǎn)品開發(fā)，對于車輛本身的可靠性等方面了解不足。但互聯(lián)網(wǎng)公司非常注重客戶體驗，與此相比，車廠明顯不足。
最好的結(jié)果是互聯(lián)網(wǎng)公司用互聯(lián)網(wǎng)思維攻破車廠相對封閉的圈子，從中也了解車輛本身的開發(fā)過程，優(yōu)勢互補、資源共享，共同加速智能汽車的發(fā)展。
清華大學(xué)汽車工程系主任李克強
互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)開發(fā)智能車考慮成本少
互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與傳統(tǒng)汽車制造技術(shù)的融合，將會對未來車聯(lián)網(wǎng)以及智能汽車的發(fā)展產(chǎn)生極大的推動作用，促進汽車工業(yè)的轉(zhuǎn)型升級以及移動互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的進一步發(fā)展。
互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)重視的是入口，汽車對其最大的意義在于移動互聯(lián)網(wǎng)的入口，由此可派生出一系列互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)模式。而汽車企業(yè)的關(guān)注重點包括利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)提高設(shè)計及制造汽車的效率，和實現(xiàn)面向客戶的定制；提升車輛自身的性能。
汽車廠商的智能汽車或者無人汽車模式是從民用智能車的商業(yè)應(yīng)用角度出發(fā)的，會盡量控制成本，使用普通車載傳感器。車輛需要充分利用道路標志物、地圖等已有信息資源。而以谷歌無人車為代表的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)開發(fā)智能車則未充分考慮成本問題，通過復(fù)雜的傳感設(shè)備使車輛能夠感知周圍環(huán)境，這種車輛更適合于軍用或是特殊場合下使用。
互聯(lián)網(wǎng)公司與汽車公司的基因文化差異巨大，因此在研發(fā)模式上的差異是很正常的。我們既要發(fā)揮互聯(lián)網(wǎng)公司新技術(shù)開發(fā)快、新產(chǎn)品應(yīng)用快的優(yōu)勢，又要充分考慮汽車作為一種會帶來交通事故、能源消耗和環(huán)境污染的機電一體化產(chǎn)品的特殊性。無論雙方如何的融合與碰撞，最終我們希望看到的是更安全、更節(jié)能、更舒適、更環(huán)保的汽車。
上海博泰悅臻電子設(shè)備制造有限公司總經(jīng)理杜平
互聯(lián)網(wǎng)公司進入有利做大市場
中國的汽車文化和國外的汽車文化有差別，中國用戶對汽車的信息化需求遠遠高于歐美用戶，但是現(xiàn)在的汽車跟不上用戶的信息化需求。對于汽車廠商來說，他們主要想解決的問題是：1.汽車屏幕小，運行速度又很慢；2.功能服務(wù)也少；3.很多應(yīng)用服務(wù)很難更新；4.汽車和手機如何互聯(lián)；5.汽車如何聯(lián)入互聯(lián)網(wǎng)。
互聯(lián)網(wǎng)公司進入智能汽車領(lǐng)域，有利于將市場做大，這對上下游來說是良性的結(jié)果。但是他們的行為會沖擊到前裝做傳統(tǒng)車載音響、車載導(dǎo)航產(chǎn)品的廠家，以及后裝做汽車導(dǎo)航的企業(yè)。但是對于做汽車智能解決方案的廠家來說是機遇。我們接觸到的國外互聯(lián)網(wǎng)公司，他們希望自己做好互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)和接入的工作，做出標準化接口或產(chǎn)品，但不會愿意為每個車廠做不同的適配，而汽車又是高度個性化的產(chǎn)品，那么互聯(lián)網(wǎng)公司和車廠之間需要有合作伙伴，將互聯(lián)網(wǎng)優(yōu)質(zhì)服務(wù)接入汽車，同時又保證每臺車保留自己的品牌個性。
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