新能源車企和充電樁企業(yè)是新能源汽車產(chǎn)業(yè)中最重要的兩大組成部分，只有兩者協(xié)調(diào)同步發(fā)展，方能推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)整體向前，加快汽車強國建設(shè)。但事實上，《中國汽車報》與《中國能源報》記者聯(lián)合調(diào)查發(fā)現(xiàn)，當前我國充電樁企業(yè)面臨著較為嚴峻的生存困境：從上游建設(shè)端看，拿地難、補貼不到位、審批繁瑣等問題司空見慣；從下游消費端看，稅費高、電價貴、利用率低致使大部分樁企虧損運營。然而，即便如此，抱著對新能源汽車行業(yè)的憧憬，很多充電樁企業(yè)仍迎虧而上，擴大規(guī)模，將希望寄予未來。以深圳為例，當?shù)毓灿?0余家大大小小的充電樁企業(yè)，充電樁市場呈現(xiàn)小而散的局面。
站在推進行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的角度，必須要認識到，如果眼下的樁企的矛盾不解決，整個新能源汽車行業(yè)未來都不會美好。基于這一初衷，本報推出夾縫中的充電樁系列報道，從上游和下游層面揭示樁企生存危局。
不久前，第九屆上海國際充電站（樁）技術(shù)設(shè)備展覽會在上海新國際博覽中心開幕，這是一場行業(yè)盛會，《中國汽車報》記者每年至此，都會感受到國內(nèi)充電樁行業(yè)的各種變化，比如新加入企業(yè)越來越多，設(shè)備設(shè)施越來越智能、高顏值，商業(yè)模式逐漸走向成熟……不可否認，這是一片欣欣向榮的投資藍海，正是有了越來越多的樁企加入，才使得新能源汽車的普及與正常使用有了保障。
據(jù)不完全統(tǒng)計，僅2017年就有24個省市出臺了新能源汽車補貼政策，13個省市明確了充電基礎(chǔ)設(shè)施補貼標準。截至目前，我國公共充電樁總數(shù)已經(jīng)超過18萬根，位居全球第一。
然而，任何一個新興行業(yè)的發(fā)展都不是一帆風順的，一直以來，本報一直在跟進充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)進程。正如“曲折式前進”的發(fā)展規(guī)律，當前，在一番成績的背后，這一行業(yè)仍有不少亟待解決的問題。繼本報7月10日刊發(fā)《電動汽車充電價格調(diào)查》后，記者再次深入走進充電設(shè)施行業(yè)上下游，一一分析個中問題。
■補貼難拿鮮有到手
作為新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈的重要組成部分，充電基礎(chǔ)設(shè)施在發(fā)展初期也得到了一定的財政補貼支持。據(jù)悉，國家財政部等四部委及國家能源局此前聯(lián)合制定了針對充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的補貼政策，主要有兩部分：一是中央財政充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)運營獎補資金，二是由國家發(fā)改委投放的專項建設(shè)基金項目。此外，國內(nèi)很多省市也分別出臺了針對充電樁的建設(shè)和運營補貼政策。
從各省市發(fā)布的補貼政策來看，目前補貼普遍集中在建設(shè)環(huán)節(jié)。但在記者調(diào)查過程中，不少企業(yè)表示，要想拿到補貼并不容易，而且由于申請手續(xù)繁瑣，能申請到補貼的企業(yè)少之又少。深圳萬幫充電公司華北大區(qū)總經(jīng)理王常青告訴《中國汽車報》記者：“我們還不滿足一些申請條件，目前為止還沒拿到政府補貼。”
在北京，富電集團修建的充電站大約有五十多座，其負責人向記者透露：“北京有兩三個充電站拿到了補貼，上海也有部分拿到了補貼，其余充電站的申報資料還在準備中。”與京滬地區(qū)的數(shù)百座大型充電站相比，像富電這樣拿到補貼的只是少數(shù)。
在深圳，某充電樁運營企業(yè)負責人表示，深圳只有比亞迪和普天拿到了補貼，自己的公司還沒有拿到。青島特來電公司負責人也表示，雖然特來電已經(jīng)進入全國80多座城市，但他們只在3～4座城市中，真正進入了補貼申請程序。
相關(guān)補貼遲遲沒有到位，這其中是否也可能與相關(guān)部門嚴防“騙補”有關(guān)？王常青打消了記者的疑慮：“其實充電樁行業(yè)不存在‘騙補’，充電行業(yè)沒必要，比如建設(shè)充電樁補貼30%，那還有70%需要企業(yè)實實在在往里投錢，‘騙補’沒有意義。”
中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟綜合部主任張帆表示，充電樁企業(yè)拿到補貼的難度確實比較大，因為補貼的核準比較難，例如建設(shè)投資到底有多少等，原因主要是目前相關(guān)制度不夠完善，政府發(fā)放補貼很謹慎。不過現(xiàn)在政府也在不斷推出一些配套的細則，產(chǎn)業(yè)政策的完善還需要時間。
■投資成本高回本遙遙無期
一方面是補貼難拿，另一方面則是投資成本著實太高。
浙江萬馬奔騰新能源產(chǎn)業(yè)有限公司負責人向記者形象地表示，自國家電網(wǎng)放開充電設(shè)施建設(shè)開始，建設(shè)滿足老百姓需求的充電樁，便有“三座大山”需要翻越，分別是成本、場地和電源。
該負責人談到：“投資成本高的問題長期以來未得到緩解。目前業(yè)內(nèi)核算的投資成本基本在2～2.5元/千瓦時，而實際情況并非如此。杭州地區(qū)的充電標準為1.6元/千瓦時（含充電費和服務費），并且在充電網(wǎng)絡尚未達到承載能力時，運營收入遠遠低于投資成本。進一步而言，運營商的回本時間也將拉長。”
“充電樁行業(yè)屬于實物投資，包含了隱性和顯性投資兩部分，綜合來看成本并不低。而且充電樁是長期投資，回收周期較長。”富電科技運營總監(jiān)劉一給記者算了一筆賬，“充電站的投入主要是建樁，以投入20個直流樁規(guī)模的場地來算，裝飾成本在100萬元左右，另外還有施工成本等，總共算下來，建設(shè)一個場站大約需要200萬元的投入。如果使用效率控制在10%左右，那么一個樁一天需要工作2.4小時，以0.8元服務費的收益計算，加上一些會員折扣等，回收周期基本在五六年以上。而在我們看來，200萬元的投入僅能建設(shè)一個中型充電站。”
深圳萬幫充電公司總經(jīng)理、萬幫新能源研究院院長鄭春峰告訴記者：“7kW的充電樁市場價大約3000元，60kW的充電樁大約36000元。快充樁對供電網(wǎng)絡的要求較高，經(jīng)常涉及到擴容問題，而且對場站建設(shè)要求也較高，這些都會增加許多成本。”
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