她表示，不合理的監管會阻礙經濟發展與技術創新，建議用合理“監管”取代“一刀切”政策，探討“禁飛公告”是否符合上位法、“禁飛公告”的制定權限到底在誰等問題。
問題：
監管體系有待完善
北京市盈科（深圳）律師事務所合伙人陳茜認為，不少地方在制定相關規定時，確實幾乎實行全面禁飛。
她告訴法治周末記者，根據《民用機場運行安全管理規定》，在機場障礙物限制面范圍以外、距機場跑道中心線兩側各10公里，跑道端外20公里的區域為凈空保護區。近期，一些地方政府頒布的針對無人機的安全管理辦法，在民航管理部門劃定的凈空保護區之外，劃定了更大范圍的禁飛區。
“現在無人機幾乎沒有地方可以飛。消費無人機這一應用潛力巨大的產業，正面臨嚴峻的形勢。如何解決法律適用混亂的問題，在確保國防安全、公共安全的前提下使用空域這一公共資源，是當前無人機立法的重要課題。”陳茜說道。
因此，王曉丹所提出的——“合理監管”，成為了“無人機與法律高峰論壇”上討論的焦點。
目前，我國與無人機相關的規定有《民用無人駕駛航空器系統空中交通管理辦法》《民用無人機駕駛員管理規定》《輕小無人機運行規定（試行）》《民用無人駕駛航空器實名制登記管理規定》等。
但這些規定在與會專家看來，仍然存在不足。
北京大成律師事務所高級合伙人吳靜靜表示，目前我國關于無人機的法規僅限于部門規章，法律位階較低，行政強制效力不足，且現行規定僅各自分別對無人機活動的某一部分作出規定，缺乏全面系統性法規。
李志宏律師補充分析道，我國現有無人機相關法規還存在制定過程中利益相關方參與性不足、無人機適航性的要求不明確、治理無人機擾航的法律適用混亂等問題。
解決：
立法迫在眉睫
為什么無人機領域的監管會存在這些問題？
吉大鵬分析道，根本原因是無人機的社會屬性突出，難以單獨管理，必須協同發力。
而解興權則認為，因為我國缺乏明確的法律制度，所以應盡快推動無人機立法，同時深入思考無人機對商業航空發生干擾并產生爭議時如何處理，以及無人機出了事故如何賠償等問題。
那么，如何立法？
中國民用航空局國際合作服務中心主任孟慶芬建議，應積極吸收其他國家的經驗，重視基礎研究，科學劃分不同類別的無人機管制，重視立法的協調性。
以美國對無人機的監管方法為例，在無人機登記方面，重量在250克至25千克的無人機必須進行登記并標記注冊碼；在操作人員管理方面，要求操作人員必須通過操控無人機知識測試，無需取得執照；在無人機運行方面，要求無人機只能在白天飛行，高度不超過400英尺（122米），限速每小時100英里。
“美國對無人機監管的現行法律均針對25千克以下的無人機。也就是說，25千克以上無人機的法律在全世界尚屬空白，因此，我國在立法時，應填補這個空白，及早對大型無人機進行立法規制。”吳靜靜說。
“此外，民航局應增加制定對無人機生產商的監管制度，確保接入無人機的管控系統正常工作。目前監管屬于多頭管理，管轄邊界模糊，因此應該高位階立法，厘清執法機構的執法權邊界。”吳靜靜建議道，“目前的共識是非隔離空域內應由民航局進行管轄，隔離空域內由公安機關屬地管轄。”
李志宏認為：“規章制定過程中也應廣泛聽取生產廠家、運營商、個人消費者、行業協會等利益相關方的意見，并將通用航空分類管理、擴大低空空域開放、促進產業轉型升級、強化全程安全監管等有機結合起來；同時多管齊下，依法應對無人機擾航行為，如加強機場凈空保護區域的公示、宣傳、警示標志設置，將無人機運行記錄納入誠信管理等。”
此外，不少與會專家建議，應有效區分無人機與通用航空邊界，做好空域規劃與空中禁區設置，并確定行業準入制度，確定無人機的技術標準和相關組件，確保技術能限制無人機在制定空域運行，并保證無人機的可操縱性和可追蹤性，可開展民用無人機實名注冊，有效利用電子圍欄，對無人機施行聯防聯控。
“無人機治理根本在于源頭監管，因此也應積極完善無人機技術研發、制造、銷售、培訓和駕駛員的準入監管，要求駕駛員必須熟知監管框架和飛行規則，將技術手段與法律相結合，創新監管方式。”中國民航大學航空法律與政策研究中心副主任劉勝軍總結道。
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