根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，3月中國汽車市場零售達104.5萬輛，盡管依然呈現(xiàn)40.4%的同比下降，但是相對于2月78.7%的下降幅度，市場正在逐漸回暖，呈現(xiàn)谷底V型回升的良好態(tài)勢。分車系來看，日系3月銷量為21.49萬輛，同比下滑44.4%，雖然降幅高于大盤，但仔細分析，我們發(fā)現(xiàn)這主要源自于廣汽三菱以及東風英菲尼迪的低迷，如果忽略兩家車企表現(xiàn)，其它品牌的整體降幅在36%。對此，業(yè)內(nèi)專家預計，日系將在較短時間內(nèi)恢復到正常水平，與此同時尾部車企面臨競爭壓力將加劇。
頭部企業(yè)絕對量遙遙領(lǐng)先
3月日系車企中，豐田系廣汽豐田、一汽豐田表現(xiàn)亮眼，銷量分別達到4.8萬輛和3.9萬輛，同比分別下降12%、34.6%。雖然銷量同比依然呈現(xiàn)下降趨勢，但是卻跑贏了大盤。
具體車型來看，廣汽豐田憑借剛剛上市的威蘭達，獲得了1.03萬輛的訂單，此外，當家車型第八代凱美瑞以及雅力士車型，在3月也上演了逆勢增長的好戲，分別實現(xiàn)了2%和19%的增長。
一汽豐田方面，傳統(tǒng)優(yōu)勢車型卡羅拉和RAV4在迎來升級換代后依舊受到市場熱捧，兩者銷量總和占據(jù)了一汽豐田3月銷量的7成以上。此外，亞洲龍車型表現(xiàn)也相對穩(wěn)健，3月銷量為2076輛，同比下降僅2.6%。
日系3強雖然在3月同比下降幅度不盡相同，但是在絕對銷量上仍然領(lǐng)跑日系品牌，這很大一方面原因源自其明星車型的穩(wěn)健，如東風日產(chǎn)銷量擔當軒逸當月銷量達到了2.5萬輛，SUV車型中逍客以及奇駿銷量也分別達到了0.86和0.6萬輛。本田方面，廣汽本田的雅閣、皓影也都是萬輛級別的存在。
需要指出的是，由于東風本田三大工廠都地處疫情中心武漢，在3月尚未完全實現(xiàn)復工復產(chǎn)的情況下，銷量絕對值受到了很大的沖擊。
“日系三強在絕對量上的優(yōu)勢，從表面來看是產(chǎn)品力的體現(xiàn)，而從長遠來看則是企業(yè)戰(zhàn)略定力的體現(xiàn)”，業(yè)內(nèi)人士指出，一款車型的研發(fā)周期短則3-5年長則5-10年，當下的車型都是企業(yè)戰(zhàn)略延伸后的具象表現(xiàn)。
尾部車企壓力加劇
頭部品牌企業(yè)在逆境中依然堅守希望，但是對于一些銷量差強人意的品牌來說，眼下最重要的是度過難關(guān)，保證“活下去”。
長安馬自達以及一汽馬自達在3月銷量雖然同比降幅低于行業(yè)平均水平，其中長安馬自達為-26.8%，一汽馬自達為-30.3%。不過由于其基盤較小，銷量僅為0.8萬輛和0.5萬輛。
目前馬自達在國內(nèi)生產(chǎn)車型總共有6款，而在產(chǎn)品分配上一汽馬自達僅有兩款車型。
產(chǎn)品單一、導入速度過慢一直是外界詬病馬自達的痛點，但是多年來這樣的局面卻沒有改變。更讓人費解的是，馬自達表示到2022年3月前，都不會推出重要新車，也不會對現(xiàn)有車型升級換代。
東風英菲尼迪和廣汽三菱銷量也不盡人意。其中東風英菲尼迪3月銷量僅為900輛，同比下滑66.2%，而廣汽三菱銷量同比下滑更是達到了84.2%，成為同比下滑幅度最大的日系品牌，銷量為2000輛。雖然品牌定位和目標群體不同，但是分析銷量大幅下滑的原因，我們發(fā)現(xiàn)廣汽三菱、東風英菲尼迪卻也存在著相同或類似的問題——主銷車型過于單一，抗風險能力不足。
廣汽三菱目前在售車型奕歌、祺智、新勁炫以及歐藍德，看似車型不少，但是卻僅依靠歐藍德一款車型支撐，其銷量占廣汽三菱銷量近8成，在一定程度上歐藍德的銷量也決定了廣汽三菱的銷量。
東風英菲尼迪，目前僅有Q50L和QX50兩款車型，其中QX50有占據(jù)了銷量的近75%，今年4月15日經(jīng)歷產(chǎn)品換代后，市場仍處于觀望階段，加之受到疫情影響，銷量下滑也并不讓人意外。
強者恒強背后的邏輯
在中國車市低迷的2018年和2019年，日系品牌市占率不斷攀升，從18.8%上升至21.3%，今年一季度，日系車份額進一步提升，這當中“日系三強”銷量占比超過9成，憑什么“日系三強”逆風前行？背后的邏輯是什么？產(chǎn)品+戰(zhàn)略雙輪驅(qū)動不斷推動著它們前行。
即使在疫情期間，“傳統(tǒng)三強”依舊保持著較快的節(jié)奏。豐田今年將在國內(nèi)推出5款新車，除了已經(jīng)提到的威蘭達還將有多款新能源車型與國內(nèi)消費者見面，其中代表著豐田對未來能源技術(shù)探索的氫燃料電池汽車Mirai也有望引入國內(nèi)。
在戰(zhàn)略布局上，豐田也將目光瞄準了新能源領(lǐng)域，日前廣汽豐田斥資9.19億元拿下廣州一處工業(yè)用地，再建一條生產(chǎn)線，預計年產(chǎn)能將達到20萬輛，主要生產(chǎn)新能源汽車；一汽豐田也將在天津新建工廠，擴充20萬輛新能源產(chǎn)能。根據(jù)規(guī)劃，到2025年豐田將有10款以上純電動產(chǎn)品包括雷克薩斯品牌引入中國，豐田已將目光放在更長遠的“戰(zhàn)場”。在豐田看來，新能源汽車將是未來在中國縮小與大眾差距的絕佳機會。
本田方面，根據(jù)2020戰(zhàn)略，今年將會是本田加速新產(chǎn)品和新技術(shù)導入之年，廣汽方面全新一代飛度，中期改款冠道等車型將引入中國，東風本田方面，中期改款CR-V、兩廂思域、新款UR-V也將投向市場。今年4月1日廣汽本田完成了對本田中國的合并，生產(chǎn)體系中又增加了廣州開發(fā)區(qū)工廠，今年總產(chǎn)能77萬輛。
“任何車企從疫情下‘冷啟動’都不容易，但是新產(chǎn)品的快速導入以及未來戰(zhàn)略的布局的有序?qū)嵤⒈ＷC頭部企業(yè)迅速從疫情陰影中走出來，同時也能確保在未來的競爭中保持一定的身位優(yōu)勢。而反觀尾部車企，本身銷量不高，造血能力不足，加之產(chǎn)品更新緩慢，企業(yè)戰(zhàn)略不明晰，讓它們陷入到惡性循環(huán)之中，要么改變，要么淘汰，留給它們的時間的確已經(jīng)不多了。”分析人士指出。
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