76歲的Helmut List（李斯特）先生，帶著90年前的一份專利，跟隨奧地利總統(tǒng)、總理率領的訪問團一同來到中國。這份專利證書，是奧地利專利局送給中國國家知識產(chǎn)權局的禮物。在此次訪問中，中國政府與奧地利政府簽署了多項備忘錄，其中交通、科技、知識產(chǎn)權方面的合作，是重要內(nèi)容。4月10日中午，剛剛聽聞習近平主席上午在博鰲論壇上宣布擴大對外開放、加強知識產(chǎn)權保護的李斯特先生，拿著這份專利證書與記者共進午餐，心情大好。
這份證書記錄了AVL與中國的深厚淵源。奧地利AVL公司，可算得上是中國汽車產(chǎn)業(yè)的老伙伴。現(xiàn)任董事長的父親Hans List教授曾在1926年—1932年之間受蔡元培邀請，在同濟大學任教。他回到奧地利后，于1948年創(chuàng)辦了AVL公司。這份被贈送給中國的專利，就是老李斯特教授在同濟大學工作期間的成果。
當現(xiàn)任AVL董事長的李斯特先生吃著中餐大快朵頤的時候，他告訴記者，他的父母親是在中國相識的，而他自己在1974年就曾跟父親來到中國開展業(yè)務。這么算下來，AVL能夠伴隨中國自主品牌汽車成長，幾乎所有主流車企都成為其客戶，以至于被很多人親切地成為“李斯特研究所”也就不足為奇了。
與李斯特董事長的見面，是一次臨時約訪，雖聯(lián)系倉促卻一拍即合。這不僅因為記者對90多年前的歷史故事好奇，更因中國汽車正站在新能源與智能網(wǎng)聯(lián)的雙風口上，這個依靠傳統(tǒng)內(nèi)燃機及動力總成研發(fā)起家的公司，因幫乘用車“中國心”實現(xiàn)零的突破而聲名鵲起的“老伙伴”，如何看待中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，如何看待世界汽車產(chǎn)業(yè)的變革之路，如何規(guī)劃AVL未來的發(fā)展路徑，更讓記者好奇。
話題從專利談起，令記者驚喜的是，尚未發(fā)問，李斯特先生就開門見山——
■自動駕駛技術源于傳統(tǒng)汽車測評經(jīng)驗
李斯特：這是一個關于兩沖程發(fā)動機取氣孔的專利，是父親1926年在上海吳淞（當時同濟大學的校址）的研究成果，1928年在奧地利申請專利成功，這次來把專利證書作為紀念品贈送給中國。在90年前，關于進氣和排氣的專利，對工業(yè)界的影響是很大的。
AVL公司創(chuàng)立于1948年，現(xiàn)在公司已經(jīng)擁有1500項專利，也是奧地利每年申請專利最多的公司。與90年前都是發(fā)動機的專利相比，我們現(xiàn)在申請的專利更多與新型電動機、ADAS、功率電子元件、控制相關的新技術專利，包括新能源汽車驅動的電動變速器等。
比如，最新申請的專利，就是關注在完全自動駕駛環(huán)境下，乘員的安全體驗。自動駕駛是為安全和有效，但在完全自動駕駛時，并不是機器選擇了最安全的行駛方式，乘員就一定會感受到安全。人的感覺是主觀的，有可能汽車的安全動作，讓人感覺并不舒服，甚至感覺危險。AVL通過神經(jīng)網(wǎng)絡和深度學習，發(fā)明了一套辦法，通過對不同感知的算法來評價在自動駕駛過程中人的主觀感覺。我們想要讓自動駕駛的安全行為，與乘員的安全感覺相協(xié)調(diào)。人的安全感覺，對于真正安全的自動駕駛非常重要，只有做到這樣，自動駕駛才能趕上或超過人的駕駛能力。
這項技術源于AVL對于傳統(tǒng)汽車的駕駛客觀評價標準。我們有一個被各大車廠應用的駕駛性能評價工具Drive，通過神經(jīng)網(wǎng)絡的計算評價汽車的駕駛性能，運動性、舒適性、換擋的感覺等等，汽車界普遍認可這一駕駛性能評價標準。
我們把這一技術升級和轉化到了自動駕駛領域，通過該技術來評價自動駕駛中乘員的主觀感覺。同時，它還是一個非常好的記錄工具，通過它基本將所有駕駛場景都記錄了下來——這正是當前汽車界最頭痛的問題，大家都在試圖用計算的方法模擬各種場景。AVL通過這個駕駛評價標準，積累了幾千萬公里的數(shù)據(jù)，可以將其還原成駕駛場景，應用于自動駕駛的測試和研發(fā)，幫助汽車企業(yè)加速認證過程。
中國汽車報：我贊成您的看法，自動駕駛一定能發(fā)展到比人類駕駛更安全的階段。駕駛與下棋一樣，更多依靠經(jīng)驗和數(shù)據(jù)計算作出反應，在這樣的領域，人工智能應該會比人類更快速、強大。而且，人在車里獲得的信息有限，智能網(wǎng)聯(lián)卻可以把全社會環(huán)境的信息都綜合處理，沒有理由不比人類駕駛安全。
但我沒有想到AVL在自動駕駛方面有這樣的創(chuàng)新，對乘員有人文關懷，而這一技術又是基于AVL在傳統(tǒng)汽車測評上的多年經(jīng)驗和數(shù)據(jù)積累。那么，現(xiàn)在是否有公司在應用這項技術？
李斯特：這個技術很新，在歐洲有一兩個公司使用了，在今年6月我們會發(fā)布這一技術。
我們未來會與客戶在ADAS方面進行合作，包括在中國的主機廠，以及傳感器供應商等。我們不太做全平臺的技術，但是到子系統(tǒng)及零部件的控制算法上，我們可以進行合作，支持這些公司的發(fā)展。
自動駕駛系統(tǒng)是一個非常復雜、非常綜合的系統(tǒng)，有很多細致的子系統(tǒng)，這是一個社會化的系統(tǒng)，與生命相關的系統(tǒng)。我們這個系統(tǒng)是基于神經(jīng)元和神經(jīng)網(wǎng)絡做出來的。人主觀的駕駛感覺，車的振動好不好、噪音好不好……這是非常復雜的判斷過程。我們的系統(tǒng)就是把每一個過程都分分解成很小的評價標準，給非常細的評分標準。讓一個駕駛員培訓這個系統(tǒng)幾個小時之后，系統(tǒng)就知道“原來人認為這樣的感覺，就是好的”，然后就可以把駕駛員的能力、判斷、感覺，全部交給機器了。深度學習，就是這樣一個過程。
以前計算機的處理能力差，無法把神經(jīng)元網(wǎng)絡系統(tǒng)化，但現(xiàn)在計算能力已經(jīng)特別強，如果模型建立很精確，對應關系就會很完善。
■15年前就判斷電氣化時代來了！
中國汽車報：聽您講這個技術，我感到很驚訝。我知道AVL是從奇瑞的ACTECO發(fā)動機開始，所以很多人只知道AVL是做內(nèi)燃機的。今天我本來是帶了兩部分的問題來，一部分是在中國擴大開放的背景下，AVL與中國汽車的交往和合作，以及您對中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的評價。更重要的一部分問題是面向未來的，在新能源、智能網(wǎng)聯(lián)的背景下，像AVL這樣的公司對未來有什么準備。但沒有想到的是，您開始就談到了“未來”。
李斯特：其實，AVL從15年前已經(jīng)開始儲備電動車相關的技術，15年前我們就判斷到電氣化的時代來了。因為AVL一直在做高動態(tài)的車輛測試設備，最早是用在一級方程式的賽車上，這種高動態(tài)的車輛測試設備，對電機和電動系統(tǒng)的控制要求非常精確，要求反應非常快，要求每毫秒對電機都有實時的控制，試驗臺才能真正模擬一級方程式的狀態(tài)。
在這種控制過程中，我們發(fā)現(xiàn)電磁已經(jīng)沒有問題了，實時反應可以滿足客戶對駕駛功率輸出和精確度的要求，已經(jīng)能夠驅動電動汽車了！所以15年前，AVL就判斷汽車電動化的時代要開始了！
中國汽車報：我特別意外，像AVL這樣做內(nèi)燃機起家的公司，15年前就判斷電動汽車時代開始了。我想探討一下“禁燃”的話題，預判您的回答應該會傾向于內(nèi)燃機。
李斯特：判斷技術要從兩方面考慮，一個是經(jīng)濟健康，一個是環(huán)境健康。 環(huán)境健康，我們不用深度解讀了，純電動車的環(huán)境健康會更好。
但是從經(jīng)濟上看，純電動系統(tǒng)和電池對于運動型轎車和大型轎車問題不大，因為成本不是問題；對于小型車包括摩托車，成本也不是問題。但是對于主流車型來說，今天電動車的成本還是太高了，終端客戶難以接受。所以，中間應該有過渡階段。在這個過渡階段里，電動化會讓傳統(tǒng)內(nèi)燃機越來越健康，發(fā)展得更好，做到經(jīng)濟健康和環(huán)境健康。
傳統(tǒng)發(fā)動機與電動機技術的結合就是混合動力，在這種情況下，可能會出現(xiàn)燃燒和排放對環(huán)境幾乎零影響的內(nèi)燃機，這種技術很快會出來。在這種情況下，你會看到由于有了電動機的輔助和支持，也會讓內(nèi)燃機有很好的發(fā)展。
中國汽車報：現(xiàn)在講到電動，很多人會等同于純電，您講的其實是電氣化。從您的觀點看，是認為混合動力會在很長一段時間內(nèi)成為主流的技術方案吧？那怎么看待純電動呢？
李斯特：我從經(jīng)濟健康的角度看，混合動力的過渡作用非常重要。現(xiàn)在，純電動汽車的零部件生產(chǎn)規(guī)模還不高，如果走混合動力的路線，能夠讓成本更快地降下來，會把所有和純電動相關的零部件產(chǎn)量快速拉升，成本急劇降低，反而會加速純電動的過程。因為電機、電池的產(chǎn)量高了，那么純電機、電池的成本就降了，所以這個橋梁和過渡作用非常重要，不可忽視。
中國汽車報：混合動力作為橋梁和過渡的時間，大概會是多久？ 未來的方向是什么呢？現(xiàn)在中國政府，是大力支持純電動的。
李斯特：這個有點像看水晶球，很難預測過渡階段會有多長，可能是七年、十年或十年以上。無論如何，這個過程是不能避免，它是一個自然形成的過程。
如果是強推純電動，有可能會花很多錢，并不經(jīng)濟。主動的市場研發(fā)行為，可能讓所有技術都進一步提升。比如，內(nèi)燃機的效率原來是32%，現(xiàn)在38~39%，實驗室里已經(jīng)做到50%了，還有48V，如果能把內(nèi)燃機的效率提上來，這也是一個方向。如果強推的話，這個過程可能就不存在了。
而且，未來并不是只有純電動一個方向，還有燃料電池。
還有一個不能輕視的環(huán)節(jié)，就是消費者的用車體驗。傳統(tǒng)車可靠、故障少、隨時可以加油、無論什么樣的天氣都可以開，消費者不會因為電動化而對車輛的期望降低，反而可能期望更高，客戶的期望會對技術的推廣產(chǎn)生很大影響。在這個過程中，混合動力就有先天的好處。你可以決定在混合動力系統(tǒng)中電動化的程度是多大，企業(yè)在其中可以采取平衡。這樣的話，一方面滿足消費者對車輛本身的要求，另外也加速了電動化過程中技術的發(fā)展。
中國汽車報：您剛才講到了很多與ADAS有關的多技術儲備，我們又談到了新能源汽車的話題。那么，如何看待ADAS與傳統(tǒng)汽車和新能源汽車的匹配？有人說電動車與ADAS的組合是最優(yōu)的，您怎么看？
李斯特：ADAS與任何一種動力總成方案都可以整合，因為每種動力總成都有自己的優(yōu)缺點，這些優(yōu)缺點可以通過與ADAS的協(xié)調(diào)獲得平衡。
傳統(tǒng)動力或混合動力不是明天就消失了，ADAS應該在各種動力總成之間平行發(fā)展，是一個相輔相成的措施。比如，純電動車對于電池的使用效率要求高，要通過ADAS和電池管理能源管理，一起找到最好的解決方案。你可能離一個充電站很近，但充電樁全都被占了，那這就不是ADAS系統(tǒng)該給的方案。
每種動力總成都有自己的特點、自己的性格，如何通過ADAS把它們組合，把各種動力總成的優(yōu)點都用起來，才是工業(yè)界應該做的。對于傳統(tǒng)汽車來說，ADAS還可以在智能交通中發(fā)揮作用，協(xié)調(diào)不同排放的車輛行駛路線，避免區(qū)域排放過高。中國在2020年實施國六標準以后，會用實時駕駛排放的循環(huán)，這個排放標準比現(xiàn)在的標準前進了很多，為了滿足這個排放標準，輔助自動駕駛也是很重要的。
■中國車企需要更有效的開發(fā)流程和方法
中國汽車報：在當前AVL的業(yè)務中，與傳統(tǒng)汽車動力總成相關的，和與新能源及智能網(wǎng)聯(lián)相關的，各占什么樣的比例？
李斯特：包括電機、功率電子元件、電池控制，包括燃料電池等等，把所有這些都加在一起，已經(jīng)占到了我們1/3的業(yè)務量，并且是持續(xù)增長的。插電式混合動力包含在這里面的。
但必須強調(diào)，AVL是做工程的公司，市場和客戶也會推動我們進一步去改善傳統(tǒng)動力和普通混合動力的效率，比如排放法規(guī)的要求、零健康影響排放的要求，也會讓我們在這方面有很大進步。
中國汽車報：中國客戶現(xiàn)在占AVL業(yè)務量的比例有多少？在中國客戶中，傳統(tǒng)汽車的業(yè)務和新能源相關業(yè)務之間，又是什么比例？AVL很早就與中國汽車企業(yè)接觸，且伴隨中國企業(yè)這些年的成長，現(xiàn)在中國又有很多新造車企業(yè)，從一個歷史悠久的“伙伴”角度，你如何看待現(xiàn)在中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展？對你的客戶有什么建議？
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