技術(shù)路線是汽車產(chǎn)業(yè)始終爭論不休卻又不得不爭論的一個話題。最近，氫燃料電池技術(shù)路線再起爭議。
大眾汽車集團首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯在接受媒體采訪時表示：“你們不會看到任何氫能源的乘用車，在大規(guī)模市場中應(yīng)用氫燃料電池技術(shù)的想法太過樂觀了，10年內(nèi)都不可能，因為這背后的物理學(xué)邏輯不合理。”
如果單是迪斯這樣看，也許爭議還不會太大，畢竟大眾汽車在很多人眼中是傳統(tǒng)燃油車的代表。但是，造車新勢力的代表——特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克站出來否定氫燃料電池技術(shù)路線就大不一樣了。馬斯克在社交軟件上明確表態(tài)：氫燃料電池是“智商稅”，用在汽車上是一個愚蠢的選擇。幾乎同時，中國新能源車企比亞迪的創(chuàng)始人王傳福也表示不看好民用新能源汽車用氫燃料電池。
三家車企掌門人不約而同“炮轟”氫燃料電池汽車，自然成為業(yè)界熱點話題。那么，氫燃料電池汽車有這么不堪嗎？筆者認為，其實并不是氫燃料電池技術(shù)路線前景不光明，而是成本居高不下的現(xiàn)實過于殘酷，讓不少企業(yè)望而卻步。
清華大學(xué)車輛與運載學(xué)院教授宋健就表示，當前制氫、儲氫、運氫等方面都面臨成本過高問題。以日加氫量500千克的35兆帕外供氫加氫站為例，建設(shè)成本就高達1200萬元左右，這還不包含土地成本；而建同樣規(guī)模的充電站，成本不到其1/10。
本報在調(diào)查多個致力于氫燃料電池汽車推廣的城市時也發(fā)現(xiàn)，成本高是一個巨大的障礙。比如江蘇某市建造的一座加氫站，成本在1500萬元左右，而加氫的價格也高于使用燃油或者充電的價格。
事實上，經(jīng)過10多年的發(fā)展，氫燃料汽車的制造成本已經(jīng)大幅度下降，比如國內(nèi)的氫燃料電池客車已經(jīng)從超千萬元降低到100萬元以內(nèi)；日本豐田生產(chǎn)的氫燃料電池轎車Mirai，成本和售價也逐步接近傳統(tǒng)燃油車。
當然，這并不意味著氫燃料電池汽車完整的生態(tài)體系已經(jīng)建立。如果沒有完整的生態(tài)體系，氫燃料電池汽車大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用仍遙不可及。
雖然電動汽車是當下新能源汽車發(fā)展的主流，是看得見的未來，但并不意味著氫燃料電池汽車就前景黯淡，也不代表發(fā)展氫燃料電池汽車是錯誤選擇。氫燃料電池汽車可以真正做到零污染，是汽車工業(yè)所追求的終極目標。
事實上，氫燃料電池汽車目前的狀況就像早期電動汽車一樣。電動汽車的成本也曾經(jīng)“高高在上”，經(jīng)過技術(shù)的不斷進步和市場的逐步推廣，成本才日漸降低，終于能夠讓普通消費者接受。所以，氫燃料電池汽車要想早日實現(xiàn)商業(yè)化，必須解決成本過高問題。那么，如何解決這一難題？
首先，車企應(yīng)該攜手合作，進行相關(guān)技術(shù)的攻關(guān)。技術(shù)領(lǐng)先的車企可以考慮免費開放更多技術(shù)專利，讓更多車企參與到氫燃料電池汽車的研發(fā)中。目前，豐田已在全球范圍內(nèi)開放了約5680項燃料電池技術(shù)相關(guān)專利。
其次，政府和相關(guān)企業(yè)在大力推進氫燃料電池汽車發(fā)展的同時，不能盲目大干快上，要充分尊重產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律，一步一個腳印，避免有限而寶貴的資源被大量浪費。
在氫燃料電池技術(shù)路線問題上，既要避免全盤否定，也要切忌浮躁冒進。在堅持純電路線的同時，我們也應(yīng)該繼續(xù)堅持發(fā)展氫燃料電池技術(shù)。一旦成本等影響商業(yè)化應(yīng)用的阻礙被消除，氫燃料電池汽車將會是比目前的燃油車和電動汽車更先進的產(chǎn)品。對企業(yè)來說，應(yīng)該學(xué)習(xí)豐田在技術(shù)研發(fā)上的精神，不管是油電混合技術(shù)還是氫燃料電池技術(shù)，都是在堅持持續(xù)研發(fā)，持續(xù)解決存在的問題。
用發(fā)展的眼光解決發(fā)展中的問題，用發(fā)展的方法解決發(fā)展中遇到的困難。唯有此，產(chǎn)業(yè)和企業(yè)才能實現(xiàn)真正的跨越式發(fā)展。
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