“難”事其一：戈恩下臺，雷諾-日產-三菱聯(lián)盟嫌隙深重
在2019年翻篇之際，日產汽車前董事長卡洛斯·戈恩在日本取保候審期間戲劇性的潛逃回黎巴嫩，在嚴密監(jiān)視下解救行動堪比電影橋段，一時間該事件震動了世界輿論，并將日本司法體系置于風口浪尖。
戈恩因涉嫌財務違規(guī)于2018年11月在東京被捕。根據(jù)日產汽車隨后發(fā)布的公告，戈恩的違規(guī)行為包括在有價證券報告中少記載報酬金額、為私人目的支出投資資金和為私人目的支出經(jīng)費等三項內容。受此影響，雷諾-日產-三菱聯(lián)盟的合作基礎受到了巨大的動搖，不過雙方的嫌隙在此前就已經(jīng)埋下，法國政府作為雷諾的大股東，一直希望推進雷諾與日產合并，這引起日產方面的強烈不滿。2015年，時任法國總統(tǒng)的奧朗德，想嘗試合并雷諾和日產兩家公司的舉動，一度導致日法雙方關系緊張。在戈恩被捕之后，日產汽車公司的巨大權力真空就受到了外界的普遍關注，最后，日產汽車高級副總裁、日產中國管理委員會主席、東風汽車有限公司總裁內田誠于12月1日正式上任CEO，此舉旨在恢復業(yè)績，并努力擺脫戈恩對日產及其聯(lián)盟產生的巨大影響，翻開全新的一頁。
記者點評：從2018年末到2020年初，從戈恩的被捕、被罷免、否認罪名指控，到保釋和逃跑，一年多的時間，陰謀論的色彩一直籠罩著該事件。雖然整個過程頗具戲劇性，但是我們卻難以用圍觀者的心態(tài)去看熱鬧。因為不管是一位曾經(jīng)成績顯著的企業(yè)領導者的隕落，還是雷諾-日產-三菱聯(lián)盟受到的挑戰(zhàn)，亦或是對聯(lián)盟各方本身產生的影響，都是令人遺憾的，其背后都反應著在產業(yè)變革時期，企業(yè)利益甚至國家產業(yè)競爭力的較量。
“難”事其二：補貼退坡，新能源產業(yè)步履維艱
去年3月，中央四部委發(fā)布的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》中明確指出，要根據(jù)新能源汽車規(guī)模效益、成本下降等因素以及補貼政策退坡退出的規(guī)定，降低新能源乘用車、新能源客車、新能源貨車補貼標準，促進產業(yè)優(yōu)勝劣汰，防止市場大起大落。
補貼新政實施后，純電動乘用車補貼額度比2018年減少近半，近乎“斷崖式”的補貼退坡超出了市場的普遍預期。隨即，在3個月過渡期正式結束后，新能源汽車市場給出了不容樂觀的表現(xiàn)，新能源汽車的銷量應聲而落。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，截至11月底，新能源汽車月度銷量五連跌，全年或呈同比負增長，中汽協(xié)也多次下調了今年新能源汽車全年銷量預期。在新能源汽車補貼退坡、特斯拉國產、國五國六切換等因素的影響下，2019年，新能源產業(yè)銷量受阻，發(fā)展步履維艱。
專家點評：補貼退坡將會對市場造成怎樣的影響？企業(yè)應如何應對？
清華大學節(jié)能與新能源汽車工程中心研究咨詢部部長張成斌：補貼退坡后，新能源汽車廠商將部分成本轉移給消費者，導致消費者購買意愿下降。補貼退坡在非限牌城市的影響體現(xiàn)在購買數(shù)量下降，在限牌城市體現(xiàn)在消費者轉向購買同級別燃油車。為應對補貼逐步退出和市場化轉型的影響，新能源汽車企業(yè)未來應著力構建動力電池回收再利用體系，實現(xiàn)其全生命周期價值，降低動力電池綜合成本，以創(chuàng)新商業(yè)模式為用戶帶來實惠，降低其全生命周期使用成本。
“難”事其三：全球裁員，汽車業(yè)人才大洗牌
2019年，對于全球的汽車從業(yè)者而言，無疑是充滿震蕩和陣痛的一年。洶洶襲來的“裁員潮”正向全球蔓延，讓那些曾以汽車制造為生的人們一夜間丟掉了飯碗，并冷不丁地成為了行業(yè)飛速變革的犧牲品?？棺h、游行、談判、對話……勞資的博弈此起彼伏，考驗著商業(yè)道德和人性的底線。而裁員潮背后，是“新四化”人才的井噴式需求，是諸多新職位的首次設立，是整個傳統(tǒng)汽車人才培養(yǎng)結構的質變。
專家點評：您認為全球范圍內的裁員在新的一年中還會持續(xù)嗎？您認為中國教育和人才市場需要如何應對產業(yè)的新需求？
中國汽車工程學會名譽理事長付于武：目前，全球的汽車產業(yè)正處于結構性調整的時期，這是與以往周期性的調整時期是截然不同的——持續(xù)時間更長，調整力度更大，覆蓋面也更為廣泛。在汽車產業(yè)新四化的轉型與經(jīng)濟下行的雙重壓力下，全球汽車業(yè)要共同面對。以裁員來積累更多的資本，應對轉型，也是各車企的斷臂求生之舉。高端管理人才與成本控制人才是該行業(yè)任何時期都需要的。除此之外，在“新四化”的轉型期，我們的人才出現(xiàn)人才了新的不平衡。IT互聯(lián)網(wǎng)及AI人才也是現(xiàn)在所奇缺的，這就需要我們用新的思維加速培養(yǎng)，從高校就要開始。
“難”事其四：市占下跌，自主品牌強弱忽現(xiàn)
在車市寒冬及經(jīng)濟下行的雙重壓力下，自主品牌的生存空間受到擠壓。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2019年1—11月，中國品牌乘用車共銷售747.8萬輛，同比下降16.9%，占乘用車銷售總量的38.9%，比上年同期下降3個百分點。
相比巔峰時市占率接近50%，如今自主品牌市場份額已經(jīng)跌破40%的紅線。同時自主品牌的兩極分化加大，頭部幾家企業(yè)幾乎壟斷了80%的銷量貢獻，邊緣企業(yè)的淘汰賽已經(jīng)來臨。
專家點評：自主品牌的淘汰賽是否已經(jīng)真正到來？
LMC Automotive亞太區(qū)汽車市場研究總監(jiān)曾志凌：當下，自主品牌的淘汰賽是一種很自然的現(xiàn)象。我覺得這個階段，政府不應該再以行政刺激政策介入去挽救一些瀕臨死亡的末端企業(yè)。這些企業(yè)仍在通過山寨抄襲傷害自主品牌整體形象并拉低整體價格鏈，它們的存在對于自主品牌的發(fā)展有百害而無一利，應該讓它們自然淘汰出局。
而另一方面，市場銷量也在向頭部企業(yè)集中，以吉利、長城為代表的頭部自主車企，已經(jīng)培育出了體系化的競爭力，并可以同合資品牌展開競爭。我覺得不用太計較自主品牌短期的市場占有率是否萎縮，而更應關注頭部企業(yè)到底形成了多強的競爭力，這才是其能實現(xiàn)長久立足和可持續(xù)發(fā)展的最關鍵因素。
“難”事其五：自燃頻發(fā)，安全問題陰影籠罩
2019年4月21日晚8時許，上海徐匯區(qū)裕德路泰德花苑小區(qū)地下車庫內，一輛特斯拉轎車突然冒出白煙，進而起火燃燒，火勢還殃及了周遭停泊的其他車輛。事故過后，特斯拉方面并未給出明確說法。無獨有偶，2019年，蔚來ES8電動汽車在上海、武漢等地接連發(fā)生了3起電動汽車自燃事故，小鵬汽車等在此之后也發(fā)生了自燃。雖然蔚來汽車等國內品牌在第一時間召回處理并公布了調查結果，但2019年主流新能源汽車連續(xù)發(fā)生的多起自燃事件，引發(fā)了公眾對新能源汽車安全可靠性的隱憂。
目前，我國已發(fā)生多起新能源汽車的起火事件，動力電池成為引發(fā)新能源汽車自燃事故的重要因素。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2011年至2019年，我國發(fā)生了153起新能源汽車起火事故，其中，裝載大量動力電池的純電動車占據(jù)事故車型的70%。
專家點評：如何解決公眾對新能源汽車安全性的擔憂？
中關村新型電池技術創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長/電池百人會理事長于清教：在經(jīng)歷前幾年盲目擴張后，新能源汽車產業(yè)遺留的安全差、價格高、續(xù)航短、充電難、殘值低等問題，已經(jīng)嚴重打擊到了消費信心。其中，新能源汽車安全問題仍需高度重視，但沒必要過于擔憂，從生產端、監(jiān)管端、使用端多方位加強重視，綜合提升安全性能，主流車企生產的新能源汽車還是比較可靠的。從國家市場監(jiān)督管理總局缺陷產品管理中心發(fā)布的召回公告來看，新能源汽車召回的幾率并不高，去年約為3萬多輛，相比前年的13萬多輛，已大幅縮減。
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