據(jù)了解，特斯拉的目標是讓體驗店開在大型商場附近，以更為直接的讓消費者直接感受到特斯拉文化，而購買時，多數(shù)特斯拉消費者則是通過網(wǎng)絡(luò)完成交易，所有配置、顏色均可在線完成。“這無疑將大大提升特斯拉定價的標準化和透明化。”有分析人士稱。
遭遇中國式難題
目前來看，特斯拉的這一定價策略頗受市場認可。
據(jù)悉，特斯拉于2013年12月16日起開始接受中國消費者的預(yù)定，預(yù)訂費為25萬元人民幣，由于當(dāng)時預(yù)訂者尚不清楚國內(nèi)的具體售價，并且，市場對特斯拉汽車在中國的充電配套設(shè)備等問題也充滿質(zhì)疑，預(yù)定數(shù)量并不算多。
但隨著其中國售價的公布，特斯拉中國的訂單量開始出現(xiàn)暴漲。有媒體報道稱，目前特斯拉在中國的預(yù)訂數(shù)量已經(jīng)超過200輛。
而中國消費者的熱情也在進一步點燃特斯拉對中國市場的希望。特斯拉中國區(qū)副總裁吳碧瑄（Veronica Wu）不久前在接受媒體采訪時便宣稱，到2014年底之前，特斯拉將在中國10-12個城市開設(shè)門店，這其中包括已開張的北京門店，預(yù)計2014年中國市場將為特斯拉貢獻全球銷量的30%-35%。
而馬斯克的設(shè)想則更為“激進”，他稱，如果進展順利，到2015年Model S在中國的銷量將會與美國本土銷量相當(dāng)，并且特斯拉未來會不排除在中國設(shè)廠投產(chǎn)。
馬斯克稱，特斯拉希望能在中國獲得政府補貼，為了達到這一目標，特斯拉就必須在中國本地進行生產(chǎn)。因為根據(jù)政策，購買純電動乘用車最高可獲得6萬元政府補貼，但進口廠家很難進入補貼名單。本地化生產(chǎn)后，僅關(guān)稅一項，每輛Model S就將省下11.49萬元。“長期來說，毫無疑問我們將在中國建廠。”馬斯克表示。
據(jù)悉，為此，特斯拉甚至還計劃在中國打造一個免費的充電網(wǎng)絡(luò)，讓電動汽車車主能夠在長距離行駛途中進行免費充電。對此，特斯拉負責(zé)企業(yè)與商業(yè)開發(fā)的副總裁Diarmuid O"Connell在底特律車展期間即表示，特斯拉已經(jīng)在中國同相關(guān)方面進行會談。“要想在中國駕駛特斯拉電動汽車，光有該公司打造的充電站網(wǎng)絡(luò)還不夠。中國顧客要實現(xiàn)全部的駕車需求，還必須能夠在家為汽車充電或者使用公共基礎(chǔ)設(shè)施充電。”O(jiān)"Connell稱。
O"Connell介紹，目前特斯拉已經(jīng)在美國建設(shè)了類似的充電網(wǎng)絡(luò)，方便Model S車主免費來往于美國東西海岸之間。該公司還在歐洲建設(shè)了類似的網(wǎng)絡(luò)。
不過，對于特斯拉的“激進”，卻已有很多熟悉中國國情的業(yè)內(nèi)人士表示并不看好。
“事實上，特斯拉所說的那些規(guī)劃應(yīng)該還屬于它自己的一些設(shè)想。要知道，想要在中國市場"做生意"，企業(yè)最需要的一點就是要和政府的密切配合，但特斯拉的一些想法卻過于"簡單"，所以它的商業(yè)設(shè)想要落地，其實沒那么容易。”一位資深業(yè)內(nèi)人士對理財周報記者稱。
這位業(yè)內(nèi)人士以中國本土汽車企業(yè)比亞迪的電動車商業(yè)化為例，講述了中國現(xiàn)在的電動車產(chǎn)業(yè)格局之困。
據(jù)悉，早在2007年，比亞迪已經(jīng)在探討充電站建設(shè)方案，在深圳已建立了三個充電站試點。然而，時隔七年之后，由于在充電站搭設(shè)過程中各個層面的利益以及充電模式之爭，國內(nèi)除了公布一些基礎(chǔ)建設(shè)的規(guī)劃外，鮮有充電站的建設(shè)數(shù)據(jù)亮相。
而在一份新能源汽車試點城市的調(diào)查中，幾乎沒有一個城市的充電站設(shè)施的數(shù)量目前能夠滿足消費者日常的需求。
此外，由于目前的地方稅制分配制度，各個車企在新能源補貼問題上甚至也容易陷入地方保護之爭。比如，現(xiàn)在賣比亞迪最大的獲利者是深圳政府，而北京市政府卻更傾向于保護本地企業(yè)北汽集團的利益。所以，比亞迪的電動車至今都無法在北京上牌銷售。
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