目前來(lái)看，氫燃料電池車的選擇還相對(duì)較少，但技術(shù)已經(jīng)趨于成熟，不過(guò)如何降低電池研發(fā)成本和增加加氫站的數(shù)量還是各大車企急需解決的問(wèn)題。而純電車最終是否會(huì)被氫燃料電池車所替代，現(xiàn)階段來(lái)講還為時(shí)過(guò)早，當(dāng)前它們更像是處在兩條平行線上發(fā)展，短期內(nèi)電動(dòng)車還會(huì)是國(guó)內(nèi)發(fā)展的重點(diǎn)。

雖然目前國(guó)內(nèi)氫燃料乘用車產(chǎn)品還比較空缺，但其實(shí)在商用車領(lǐng)域，氫燃料電池車的發(fā)展并不落后于國(guó)外企業(yè)，包括福田歐輝客車和宇通客車等氫燃料客車都已經(jīng)投入使用。

早在2008年北京奧運(yùn)會(huì)期間，福田就在北京市投入使用了氫燃料公交車。而在今年，福田歐輝還獲得了全球首批最大氫燃料公交車訂單，可見(jiàn)，在氫燃料商用車領(lǐng)域，中國(guó)的技術(shù)儲(chǔ)備已經(jīng)足夠充足。不過(guò)在氫燃料乘用車領(lǐng)域，中國(guó)確實(shí)還有一段比較長(zhǎng)的路要走，其中，降低氫燃料的研發(fā)成本和加氫站的建設(shè)是兩個(gè)重要課題。

據(jù)悉，建立一座加氫站的費(fèi)用在1500萬(wàn)元以上（不含土地），而截至到2017年底，國(guó)內(nèi)僅有10座左右的加氫站在運(yùn)行，這與起步較早的日本等國(guó)家相比懸殊較大，當(dāng)然它們的加氫站數(shù)量也遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，不過(guò)這并非短期內(nèi)所能夠解決的。但從豐田在中國(guó)建立首座加氫站的動(dòng)作來(lái)看，國(guó)外車企已經(jīng)開(kāi)始為布局國(guó)內(nèi)氫燃料車市場(chǎng)提前預(yù)熱。

總結(jié)：目前來(lái)看，氫燃料電池車的選擇還相對(duì)較少，但技術(shù)已經(jīng)趨于成熟，不過(guò)如何降低電池研發(fā)成本和增加加氫站的數(shù)量還是各大車企急需解決的問(wèn)題。而純電車最終是否會(huì)被氫燃料電池車所替代，現(xiàn)階段來(lái)講還為時(shí)過(guò)早，當(dāng)前它們更像是處在兩條平行線上發(fā)展，短期內(nèi)電動(dòng)車還會(huì)是國(guó)內(nèi)發(fā)展的重點(diǎn)。

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